Perché nel 2025 le auto a benzina costeranno di più e quelle elettriche di meno

Si parla tanto del 2035, anno a partire dal quale potrebbero sparire dai listini le auto con motore endotermico (benzina, diesel, Gpl o ibride), ma c'è una data molto più vicina che fa ancora più paura alle Case automobilistiche e che avrà delle ripercussioni su chi comprerà un'auto nuova nei prossimi mesi.

È il 2025 che inizia tra poche settimane e che prevede per i Costruttori un taglio drastico alle emissioni medie di CO2 delle loro auto. Come pianificato da anni, l'Europa si è posta l'obiettivo di ridurre le emissioni in atmosfera di anidride carbonica (principale gas serra responsabile del cambiamento climatico) e a partire dal 2025 e fino al 2029 la CO2 dei modelli venduti da ogni marchio deve scendere in media da 115,1 g/km (obiettivo 2020-2024) a 93,6 g/km.

Le probabili conseguenze sono due. Da un lato (e questa è la brutta notizia) le auto a benzina potrebbero salire di prezzo mentre il prezzo delle auto elettriche dovrebbe diminuire. Vediamo di capire meglio il perché.

Vendere meno per pagare meno multe

I costruttori che sforano il nuovo limite previsto da Bruxelles saranno costretti a pagare all'Europa multe molto salate, nell'ordine di 95 euro per ogni grammo di CO2 eccedente il limite imposto per ogni gruppo, il tutto moltiplicato per il numero di auto vendute in un anno nei mercati dell'Unione europea.

L'impatto delle multe è potenzialmente altissimo  sull'intera industria dell'auto, con sanzioni che, secondo cifre citate dall'ad Renault Luca de Meo, potrebbero assommare addirittura a 15 miliardi di euro. L'alternativa prospettata dallo stesso De Meo sarebbe quella di produrre 2,5 milioni di auto in meno, visto è considerato che di auto elettriche non se ne vendono abbastanza.

Luca de Meo, ceo di Renault e presidente dell'ACEA

Jean Philippe Imparato coo Stellantis Europe

Il problema è proprio questo: se le vendite di auto elettriche non raggiungono una quota di mercato media di 20-25% delle vendite totali della maggior parte dei Costruttori, il provvedimento più rapido per ridurre le sanzioni è quello di ridurre la produzione di auto con motore a combustione per equilibrare il mix di vendite e abbassare così la media della CO2 emessa. È quello che ha già annunciato di voler fare Stellantis, a partire dal 1° novembre 2024, come ha detto il COO per l'Europa, Jean-Philippe Imparato.

Ma se si riduce la produzione e quindi l'offerta di auto tradizionali (benzina, diesel, Gpl e ibride) e la domanda non cambia, l'effetto collaterale è un fisiologico aumento dei prezzi sia delle auto nuove che di quelle usate, purché non elettriche. Esattamente com'è accaduto nei due anni successivi alla pandemia, a causa della blocco della catena degli approvvigionamenti di materie prime.

Le auto elettriche costeranno meno di quelle a benzina?

Il passo successivo, ma che richiede più tempo per essere fatto, è quello di aumentare la quota di vendite EV. Un obiettivo al momento difficile che ha portato De Meo, anche in veste di presidente Acea (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili), a chiedere all'Europa una maggiore flessibilità nell'introduzione dei nuovi limiti alla CO2.

Ed è qui che entra in gioco il calo dei prezzi delle elettriche e il cambio di paradigma. Per vendere più auto elettriche i costruttori potrebbero affidarsi anche a nuove campagne promozionali con incentivi propri per stimolare l'acquisto delle EV. Una buona notizia per gli automobilisti che avrebbero la possibilità di pagare le elettriche a prezzi scontati, soprattutto per quelli italiani che al momento non hanno più gli incentivi statali.

Il bocchettone di ricarica di un'auto elettrica

C'è però un rovescio della medaglia che è la possibile spinta verso l'auto elettrica anche a chi non avrebbe bisogno di una EV. C'è il rischio che i venditori nelle concessionarie siano stimolati a consigliare l'auto a batteria alla maggioranza dei potenziali clienti; questo può portare ad acquisti sbagliati e alla nascita di una clientela scontenta che diventa il maggior nemico delle elettriche.

Acquistare o attendere?

Per questo ci semtiamo di dare qualche consiglio pratico a chi deve cambiare l'auto prossimamente. Chi è già orientato all'acquisto di un'auto elettrica dovrebbe probabilmente aspettare tempi migliori e i probabili cali di prezzo, sempre che non abbia già una buona offerta oggi.

Chi invece cerca un'auto tradizionale a benzina, diesel o ibrida, in particolare con una soglia di CO2 superiore ai 100 g/km, farebbe bene a velocizzare l'acquisto prima dell'aumento dei prezzi.

Un caso a parte è quello delle auto ibride plug-in che sono avvantaggiate dal ciclo di omologazione WLTP per quel che riguarda le emissioni di CO2. Molti gruppi spingeranno in particolare su queste PHEV per ridurre la media di anidride carbonica in gamma, con campagne commerciali aggressive e prezzi in probabile calo anche per l'arrivo di nuove plug-in dalla Cina.

Quali marchi e gruppi rischiano di più

Secondo i dati forniti dall'Icct (International Council on Clean Transportation), il livello medio delle emissioni di CO2 delle auto immatricolate nel 2023 ha raggiunto i 107 g/km, quindi ben lontano dal nuovo target posto a 93,6 g/km. Occorre scendere di 13,4 g/km, ovvero abbattere le emissioni del 12,5%.

In realtà il quadro è ancora più complesso perché i diversi gruppi automobilistici o raggruppamenti di gruppi (pool) hanno raggiunto nel 2023 livelli diversi di emissioni medie di CO2 e hanno a loro volta obiettivi specifici per il 2025 che dipendono anche dal peso medio delle vetture vendute. Ecco allora che il target 2025 della media dei 93,6 g/km cambia leggermente tra un gruppo e l'altro.

(Fonte: dati 2023 e stime 2025 di ICCT e European Environment Agency)

Dalla tabella che vedete qui sopra (basata su dati 2023 e stime 2025 di ICCT e European Environment Agency) si può capire come i gruppi più lontani dal loro nuovo obiettivo di emissioni di CO2 sono Ford e Volkswagen, con Mercedes-Benz poco distante. Più vicina all'obiettivo è invece Stellantis, con Volvo e il pooling Tesla unici gruppi a essere già in regola coi loro nuovi limiti 2025.

Ford Capri

Foto Di: Ford

Volkswagen ID.7 GTX Tourer

Utilizzando invece i dati del primo trimestre 2024 e alle stime sugli obietti 2025 forniti da Dataforce vediamo che la sostanza cambia poco, visto che Ford, Volkswagen e Mercedes-Benz restano i gruppi che devono recuperare più strada nella corsa alla riduzione della CO2. Secondo Dataforce anche Stellantis è un po' in ritardo sui suoi obiettivi, come anche BMW.

(Fonte: dati H1 2024 e stime 2025 di Dataforce)

Proviamo a fare qualche rapido calcolo partendo dai dati 2023 dell'ICCT. Se Ford, in teoria, non migliorasse nel 2025 la propria media di CO2 di gamma sarebbe costretta a pagare 2.375 euro di multa per ogni auto venduta in Europa, esattamente come il gruppo Volkswagen.

Se il totale delle immatricolazioni Ford raggiungesse le 300.000 unità (come nel 2023) la multa ammonterebbe a 712 milioni di euro. Ancora peggio andrebbe a Volkswagen che a fronte di un'ipotetica multa di 2.375 euro a vettura venduta (2,7 milioni nel 2023) rischierebbe di dover pagare una multa di circa 6,4 miliardi di euro. Non poco per un'azienda che lo scorso anno ha ottenuto utili operativi per 22,6 miliardi di euro.

Per fare un ultimo esempio prendiamo poi Stellantis che nel 2023 ha immatricolato in Europa 1,88 milioni di vetture. Se il gruppo rimanesse sugli stessi livelli di vendite e non migliorasse la propria CO2 media, sarebbe costretta a pagare in teoria una multa di 855 euro ad auto, per un totale di 1,6 miliardi di euro.

Questione di pooling

Ricordiamo che i pool sono raggruppamenti di gruppi automobilistici che si uniscono proprio per mettere assieme le loro gamme di modelli nel calcolo della CO2 emessa. È il caso ad esempio del pool Toyota che dal 2021 assomma tutti i modelli di Toyota, Mazda Subaru e Suzuki, oppure di Tesla (tra il 2019 e il 2021 con FCA) che si è unita a Honda e Jaguar Land Rover.

Tesla Model Y

Honda CR-V

Range Rover Evoque

In pratica i gruppi che vendono meno auto elettriche e ibride che hanno difficoltà nel ridurre la loro media di emissioni di anidride carbonica si rivolgono a gruppi che invece puntano tutto sull'elettrico, come ad esempio Tesla. Dietro il pagamento di corrispettivi quasi mai svelati per questa sorta di "crediti di CO2" si creano così i "pool" o raggruppamenti di produttori auto che fanno media della CO2 totale dei diversi marchi presenti.

Questi accordi di pooling sono molto importanti per le Case e in continua evoluzione, hanno una durata massima di 5 anni e vedono ciclicamente il "rimescolarsi delle carte" a seconda delle valutazioni dei costruttori. È ad esempio recentissima la notizia dell'uscita di Suzuki dal raggruppamento con Toyota, Mazda e Subaru. Suzuki ha infatti deciso di mettersi in pool con Volvo per rientrare nei nuovi limiti di CO2 e non dover quindi pagare sanzioni alla Ue nel 2025. Anche Renault e Volkswagen hanno mostrato un interesse reciproco per un nuovo pool tra i due gruppi. Nuovi pooling si formeranno di certo nei prossimi anni.

Le auto "uccise" dalla nuova normativa

Una delle prime vittime della stretta sulle emissioni di CO2 è stata la Suzuki Jimny che in realtà è stata tolta dalla gamma europea di Suzuki già nel 2020 a causa dei nuovi limiti previsti per il 2021. Ricordiamo infatti che la Jimny, venduta solo in versione veicolo commerciale a due posti Pro, emette 174 g/km di CO2, ma essendo omologata N1 non somma le sue emissioni al resto della gamma auto (M1) del marchio.

Suzuki Jimny Mata

Foto di: Suzuki

Per ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 Suzuki sembra intenzionata a fermare la vendita sul mercato europeo della piccola Ignis e forse anche della Swace, sostituite da nuovi modelli elettrici come la e Vitara.

Chi è esentato dai nuovi limiti di CO2

L'Europa ha deciso che esistono delle eccezioni alla regola dei nuovi limiti alla CO2, riservate rispettivamente ai costruttori che vendono tra le 10.000 e le 300.000 vetture l'anno nell'Unione Europea, quelli da meno di 10.000 euro all'anno e quelli che ne immatricolano 1.000 al massimo.

Questo significa che produttori di auto di lusso, sportive o di nicchia come Ferrari, McLaren, Aston Martin e altri sono esentati fino al 2035 dal rispetto dei limiti di CO2 emessa. I piccolissimi produttori come Bugatti, Pagani o Dallara, sotto le 1.000 vetture vendute in Europa ogni anno, sono esentati a tempo indeterminato.

Ferrari 12Cilindri

Foto di: Ferrari

McLaren W1

Foto di: McLaren

Bugatti Tourbillon

Discorso diverso per Porsche che rimane sotto il limite delle 300.000 auto targate nella Ue e che non dovrà preoccuparsi della CO2 fino al 2029. Dopo tale data le Macan elettriche e la 718 Cayman elettrica aiuteranno a rientrare nei futuri limiti.

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