Perché tutti odiano Carlos Tavares

Sarà forse ingeneroso, ma la realtà dei fatti dice che Carlos Tavares è stato l'amministratore delegato del mondo auto più odiato degli ultimi decenni. Contro il manager portoghese si sono scagliati praticamente tutti: dai politici agli addetti ai lavori, passando per i consumatori. L'addio a Stellantis ha infine scoperchiato il vaso di Pandora, con critiche a destra e a manca sul suo operato e i numeri impietosi del Gruppo a supportare le varie tesi.

Numeri che nel terzo trimestre 2024 hanno mostrato un -27% nei ricavi e 1,148 milioni di auto vendute, 20% in meno rispetto allo stesso periodo del 2023. Una situazione di certo non rosea che ha di fatto accelerato l'uscita di Carlos Tavares da Stellantis, inizialmente prevista per inizio 2026. Eppure nel 2021 - anno di nascita di Stellantis - era stato accolto con favore da molti, con la sua esperienza trentennale nel mondo dell'auto e la sua fama di ristrutturatore. Ma quali sono stati i suoi errori?

Le reazioni

Per capirlo possiamo prima di tutto affidarci non solo alle reazioni della politica (con condanne bipartisan all'operato di Tavares) ma anche a quelle delle persone comuni. Da chi dice che nemmeno un modello prodotto sotto la guida del manager portoghese sia da salvare a chi festeggia "Le dimissioni presentate da Tavares sono la più bella notizia della domenica per tutti gli appassionati di automobilismo e non solo", passando per "Ha sbagliato tutte le scelte fatte, ha portato il Gruppo nel punto più basso, sta facendo fallire più di un marchio storico. Peggio di così non poteva fare".

Le scelte industriali

Nata dalla fusione tra PSA ed FCA (anche se la voce che l'ex Gruppo francese si sia comprato quello italo-statunitense non è mai scomparsa) Stellantis è una realtà globale, con stabilimenti sparsi in tutto il mondo. Con buona pace della centralità italiana. 

Come si sono sviluppate le strategie è sotto gli occhi di tutti: gli stabilimenti del Bel Paese in costante sofferenza, Mirafiori (un pezzo di storia dell'Italia a quattro ruote) con linee di produzione ferme. "L'Italia è l’unico Paese al mondo in cui Stellantis ha entrambe le piattaforme Stla-Medium ed Stla-Large" aveva sottolineato Tavares. Rassicurazioni che sono valse a poco. La realtà dei fatti è che in Italia la produzione auto continua a calare.

La produzione Stellantis in Italia

Una dismissione criticata dalla politica, dai sindacati e dagli appassionati. Nessuno perdona per esempio il passaporto polacco della Alfa Romeo Junior (motivo che ha scatenato un caso con il ministro del Made in Italy Adolfo Urso, che ha portato il cambio di nome dall'originale Milano) o della nuova Lancia Ypsilon.

L'Alfa Romeo Junior è la prima auto (anche) 100% elettrica della Casa

Con la nuova Ypsilon Lancia ha mandato in pensione la vecchia generazione, storicamente una delle auto più apprezzate dagli italiani

Tornando ai numeri, i mancati dividenti dovuti alle scarse performance non hanno di certo fatto felice il consiglio di amministrazione e gli azionisti, fortemente critici nei confronti del loro ex capo.

Scelte politiche

Carlos Tavares non è mai stato un campione nella sacra arte della diplomazia. Non gli era richiesto, ma era necessario. Era una delle differenze maggiori con Sergio Marchionne, di certo non cintura nera di simpatia ma - anche per formazione professionale - capace di parlare a tutti. Anche con toni duri, il confronto però c'era. Il manager portoghese invece ha voluto tenere sempre il punto, sostenendo a oltranza le proprie idee.

Il braccio di ferro con il Governo italiano ne è un fulgido esempio. Le richieste di incentivi statali - che per altri sono una droga inutile - per salvaguardare la produzione in Italia, con la promesse di un milione di veicoli prodotti nello Stivale. Ponendo però paletti e condizioni. Di certo anche l'Esecutivo, a brancolare nel buio senza soluzioni chiare ed efficaci - ci ha messo del suo.

C'è poi la questione Termoli e la Gigafactory che Stellantis vorrebbe far sorgere da quelle parti.

"Gli stabilimenti richiedono investimenti enormi, utili solo se c’è la domanda dei consumatori. Se non volete più elettrificare il mercato, non faremo la gigafactory"

aveva tuonato Tavares poco più di un mese fa, minacciando di trovare un altro sito dove far sorgere lo stabilimento di batterie. Come se le forniture non fossero destinate a tutti i mercati. Usare la possibilità o meno di portare lavoro e investimenti nel Bel Paese o altrove non è certo una mossa da chi cerca un dialogo e di smussare i toni.

C'è poi la questione dei rapporti con gli altri costruttori, di fatto troncati con l'abbandono dell'ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) del 2022. E dire che il predecessore di Tavares - Mike Manley, ceo di FCA dopo la morte di Marchionne - ne era anche stato presidente.

Carlos Tavares ed Emmanuel Macron al Salone di Parigi 2024

Scelte prodotto

E veniamo a quello che per molti è il nodo del problema. Perché Stellantis è un costruttore auto. Che però non si vendono. Non solo in Europa. Ma da qui partiamo. La Fiat 500 elettrica, presentata in pompa magna non vende, tanto da fermarne la produzione. Solo dopo i ripetuti stop Tavares si è convinto a renderla anche ibrida. Se ne parlerà però a fine 2025, facendo passare un altro anno di vuoto. Per non parlare di Alfa Romeo, che dalla trazione posteriore riportata in auge da Marchionne e di nuovo passata all'anteriore. Con due SUV.

Carlos Tavares alla presentazione dell'Alfa Romeo Milano, poi ribattezzata Junior

Non solo Italia dicevamo: come più volte ribadito dallo stesso Tavares Stellantis ha 3 cuori: Parigi, Torino e Detroit. E anche la Motor City d'oltre Oceano soffre, forse più delle "sorelle" europee. Portando agitazione in tutti gli Stati Uniti, dove sindacati, dirigenti e concessionari sono da tempo sul piede di guerra. L'accusa è quella di aver abbandonato i marchi statunitensi (Dodge, Jeep e Ram), senza dar loro piani di prodotto forti e credibili.

Di fatto Tavares ha avuto una visione concentrata maggiormente sul Vecchio Continente. Gli USA però non dimenticano e non vogliono essere dimenticati. Se da noi si discute da epoche dei destini di Alfa e Lancia, oltre Atlantico gli appassionati di Chrysler sono rimasti con Pacifica, Voyager e 300 a listino. Modelli vecchi. E già temono l'arrivo di un altro monovolume. Elettrico. Dodge invece le batterie le ha già adottate. A bordo di una muscle car come la Charger Daytona. E Jeep ha perso il DNA da offroad duro e puro, Wrangler esclusa. 

Con la Daytona la Dodge Charger è diventata elettrica per la prima volta, abbandonando il V8

Chrysler Halcion Concept, coupé elettrica basata sulla piattaforma STLA Large

Una rincorsa all'elettrico che non ha pagato e che ha fatto infuriare i concessionari europei e statunitensi che, in due lettere, parlando di "scelte disastrose" da parte di Tavares, tra il voler puntare sulla mobilità alla spina e aver imposto prezzi troppo alti.

"In qualità di distributori, siamo in contatto quotidiano con clienti finali che spesso rifiutano i Bev a causa di preoccupazioni su prezzo, autonomia e accessibilità. Ciò ci pone in una posizione contraria a quella del produttore che rappresentiamo, che rimane ottimista circa il rispetto di queste severe normative Ue"

si legge nella lettera inviata dai concessionari europei all'Unione Europea. 

Il problema principale

Tre punti che si incontrano in una parola: empatia. Nessuno cercava in Tavares un fine psicologo né un amico. Una giusta dose di carisma non avrebbe certo guastato. Perché più che le scelte sono stati i modi a colpire negativamente. Su numerosi fronti. Detto dei rapporti con politica, concessionari e clienti anche all'interno di Stellantis stessa le cose non hanno girato a dovere.

Guardiamo al fuggi fuggi generale degli ultimi 3 anni, dirigenti, manager e talenti in generale a lasciare Stellantis. Senza che dai piani alti arrivassero proposte per rimanere. Professionisti capaci di fare la differenza quando si tratta di sviluppare un'auto.

Così facendo sono stati accorpati ruoli diversi sotto lo stesso cappello, laddove altri costruttori hanno un responsabile per ciascun brand in Stellantis si è arrivati ad avere persone che di brand ne rappresentano due, tre o addirittura quattro. Quanto può essere difficile seguire realtà differenti garantendo performance di livello?

I perché di Tavares

Proviamo per un attimo a metterci nei panni di Carlos Tavares, ritrovatosi a guidare uno dei principali gruppi automobilistici mondiali nei mesi immediatamente successivi alla pandemia di Covid, con le economie mondiali in sofferenza, catene di forniture spezzate in più punti e l'inizio delle discussioni sullo stop a benzina e diesel in Europa dal 2035.

Sfide che il manager portoghese ha voluto affrontare preparando la multinazionale che guidava a una sorta di economia di guerra, snellendola a più non posso tagliando costi, razionalizzando prodotti e tagliando i rami secchi. Il tutto per poterle far fare scelte veloci in caso di cambi di prospettive o politiche. Un approccio inevitabile forse, affrontato però senza la diplomazia e l'empatia che un manager deve avere. Non che un licenziamento motivato per un bene maggiore conti meno. O la chiusura di un impianto accompagnato per la sopravvivenza del Gruppo sia più digeribile. Tavares non ha cercato altre strade se non quella che ha percorso da sempre: ottimizzare. Senza discutere, costi quel che costi.

La Fiat 500e nello stabilimento di Mirafiori

Per ora tutto questo ha portato a risultati ben al di sotto le aspettative e alle sue dimissioni. Ora non resta che aspettare il suo successore. In molti chiedono a John Elkann una figura di pacificatore, per tornare a trattare e - naturalmente - far crescere il Gruppo. L'obiettivo strategico principale quindi forse sarà l'empatia. Da quella, a cascata, potrebbero rinascere i brand Stellantis.

Leggi anche

Stellantis produce in Italia i furgoni elettrici, primo l'E-Ducato

Stellantis pronta a produrre meno auto benzina e diesel