La Ferrari F8 Tributo, come suggerisce il nome, è un omaggio al suo 8 cilindri, premiato per 4 volte di seguito come motore dell’anno. Ma non solo. È anche il modello che sostituisce la Ferrari 488 GTB, ha la potenza della 488 Pista e rappresenta l’ultima interpretazione delle “berlinette” di Maranello: sportive biposto a motore centrale come la 458 Italia o la 360 Modena, solo per citarne un paio.
Prima di guidarla sulla pista di Fiorano e sfogare una macchina capace di uno 0-100 km/h da 2,9 secondi, uno 0-200 km/h da 7,8 secondi e 340 km/h di velocità massima, ho avuto modo di viverla anche su strada. Sugli Appennini a sud di Bologna, in un percorso di 200 km fatto di continui cambi di direzione, ma anche di curvoni veloci sul tratto della “Panoramica” sull’autostrada A1. Per scoprire come 720 CV siano sorprendentemente intuitivi da gestire anche non al limite.
Le rivali dirette
Com'è fuori
Per la squadra di designer di Flavio Manzoni realizzare la F8 è stato come progettare una sorta di ponte che permettesse di arrivare al nuovo corso stilistico del marchio Ferrari, inaugurato dalla SF90 Stradale. Ereditando da un lato la base tecnica della 488 e della 458 - che la Tributo evolve in attesa di vedere se la nuova generazione di queste Rosse non avrà più la scocca in alluminio, ma in fibra di carbonio - e dall’altro citando tre cavallini rampanti del passato.
La Ferrari F40 in primis, di cui la Tributo riprende le feritoie orizzontali sulla copertura del motore, realizzata in Lexan. E poi il posteriore della Ferrari F355 e della Ferrari 288 GTO, per le 4 luci circolari ma anche per le forme della coda, più rettangolari di quelle della 488 GTB. Il resto della carrozzeria è modellato attorno a precise esigenze tecniche, che ho cercato di raccontarvi nel video riassumendovi tutto quello di cui ho parlato con gli ingegneri, in particolare con il motorista Marzio Maresi, l’aerodinamico Salvatore Sedda e il responsabile della dinamica del veicolo, Stefano Varisco.
Com'è dentro
La parentela fra la Tributo e la GTB si vede chiaramente nell’abitacolo, che riprende buona parte dell’impostazione della 488 con un un volante nuovo, che a un primo sguardo può sembrare quello della Ferrari 812 Superfast, o della GTC4 Lusso. In realtà è stato ridisegnato per essere più piccolo, ma soprattutto ora ha un’impugnatura più efficace per guidare con gusto questa supercar.
L’interazione con l’auto dunque non cambia rispetto alle Ferrari più recenti, perché tutti i comandi sono sul volante (anche gli indicatori di direzione, ad esempio) e ai lati della strumentazione ci sono in particolare due piccole manopole, che permettono di gestire le videate dei due schermi accanto al contagiri. E davanti al passeggero c’è un ulteriore touchscreen, con cui poter navigare nel sistema infotelematico oppure per guardare in tempo reale velocità, numero di giri e rapporto del cambio anche se non si sta guidando.
Piacere di guida
Le strade di collina e montagna che si possono raggiungere in poco tempo partendo da Fiorano hanno spesso la superficie dell’asfalto screpolata, ondulata, con continui cambi di inclinazione. Una situazione che mette in evidenza la capacità sorprendente delle sospensioni di far “copiare” il terreno alla macchina, di trovare grip senza sforzo. E di godersi uno sterzo veloce eppur leggero, un pedale del freno davvero solido pur rimanendo lineare nella corsa e un cambio doppia frizione che innesta marce come fucilate.
E poi c’è lui, il motore. Su strada ha talmente tanta coppia da poter fare i tornanti stretti anche in terza, volendo, con la gestione elettronica dell’erogazione che fa sì che la risposta dei turbo assomigli a quella di un motore aspirato nelle marce più basse, mantenendo invece tutta la spinta nei rapporti più lunghi. Con un suono su cui si è lavorato rispetto alla 488 GTB per dare ancora più volume e qualità, tenendo conto che sulla F8 Tributo è stato aggiunto il filtro antiparticolato, con conseguente riprogettazione di tutto l’impianto.
Comfort
La F8 Tributo ha la potenza della Ferrari 488 Pista, ma non stanca nemmeno nei lunghi viaggi. Delle sospensioni abbiamo già parlato e al resto pensano i sedili, molto comodi come imbottitura e forma, anche dopo qualche ora al volante. Niente da segnalare anche per quanto riguarda l’isolamento dell’abitacolo dall’esterno, in linea con altre sportive di questa categoria.
Così come non ci si può lamentare del bagagliaio anteriore, profondo e piuttosto sfruttabile anche per un weekend lungo. Sulla parete in moquette, poi, c’è un cartello con la lista di tutti gli equipaggiamenti optional con cui è stata configurata l’auto.
Curiosità
Da quando Ferrari è entrata nella Borsa di New York, a Wall Street nel 2015, sono arrivati in azienda circa 800 dipendenti in più. E questo è uno dei motivi per cui è stata creata la “scuola dei mestieri”, ovvero una formazione interna in cui vengono trasmesse conoscenze dai più esperti ai nuovi, dai “maestri” agli allievi.
E oltre a fare team building o a fornire idee per migliorare processi lavorativi o organizzativi, non mancano delle attività simbolo per questo marchio. Il montaggio dei motori è una di queste: nel video trovate una serie di operazioni a cui ho partecipato, come l’inserimento dei pistoni nei cilindri o il serraggio delle testate.
Quanto costa
In Italia ci vogliono almeno 236.000 euro per avere una F8 Tributo, che risponde alla McLaren 720S, anche lei con 720 CV come la Ferrari e un listino di partenza di quasi 253.000 euro. La Lamborghini Huracan, aggiornata con la versione Evo al Salone di Ginevra - proprio come la nuova Ferrari - parte invece da oltre 183.000 euro con la trazione posteriore, oppure da circa 207.000 euro con quattro ruote motrici o da più di 240.000 euro per la versione Performante.
Fotogallery: Ferrari F8 Tributo, la prova su strada
