A bordo dell'ultima arrivata in casa Porsche. Non si guida come un'elettrica...ed è veloce anche sotto carica

La domanda sorge spontanea. Ma questa Taycan è una vera Porsche? Provocazione è figlia della sua natura, immaginando le diatribe dialettiche tra appassionati. Dunque, iniziamo dalla fine per una volta. Sì, questa Taycan è una vera e propria Porsche. Ed ora vi spieghiamo perchè.

Com'è fuori

Misure imponenti per quella che è la prima elettrica di Zuffenhausen. Poco meno di cinque metri di lunghezza e poco meno di due di larghezza per una Taycan che, una volta vista dal vivo, sembra decisamente meno imponente nelle sue proporzioni. Stesso posizionamento della Panamera, da cui ne riprende i concetti, pur con una propria personalità, anche per la sua natura.

Se il cofano rimane in piatto e scavato, ai due lati ecco le sagomature tipiche di una 911, con incastonati i gruppi ottici. Anche la coda ripropone gli stilemi della 911, con linee pulite e morbide tipiche, studiate anche per ottimizzare il Cx di 0,22.

La penetrazione aerodinamica ha portato anche maniglie a scomparsa, così come gli alloggi per le prese di ricarica attivabili a sfioramento, uno per lato a seconda della volontà di ricaricare a corrente continua o alternata. Imponenti gli pneumatici da 21'' della Turbo S oggetto della prova, montati su dischi carboceramici.

Porsche Taycan Turbo S, primo contatto

Com'è dentro

Tradizione ed evoluzione si fondono in maniera scientifica all'interno di quella che, una volta saliti a bordo, è una Porsche fino al midollo nello stile. Accensione a sinistra, cruscotto posto davanti al volante con i tre elementi tondi tipici si fondono con i driving mode, selezionabili tramite piccolo rotore posto sulla corona del volante.

Ai lati ecco dei comandi touch con sulla sinistra tutto ciò che concerne la strumentazione Adas, mentre a destra si possono regolare elementi di assetto come lo smorzamento delle sospensioni ad aria.

Porsche Taycan Turbo e Turbo S

Ben cinque i monitor nella Taycan. Il primo, posto sulla plancia centrale, regola tutte quelle che concerne l'infotainment, mentre sul tunnel centrale, poco più in basso, intervallato dalle bocchette d'areazione regolabile sempre tramite comando touch, ecco far capolino un monitor con presente sistema di climatizzazione e status di carica della batteria.

Monitor presente anche per chi non guida ed è passeggero, con tutte quelle che sono le funzioni di infotainment presenti già sull'esemplare centrale. Infine, un ultimo monitor è presente per chi è seduto nei sedili posteriori, e che regola la climatizzazione.

Comfort

Proprio dalla seduta posteriore si può iniziare a parlare di comfort. comoda per quanto riguarda ergonomia e postura nonostante il tetto spiovente. Il merito è anche della disposizione del pacco batterie in serie che lascia un incavo nella zona posteriore dove sono disposti i sedili. Davanti, per chi guida e chi siede, la comodità e la qualità percepita vanno di pari passo con materiali leather-free, cuciture a contrasto e gli assemblaggi.

Un comfort statico che va di pari passo con quello dinamico. E' vero, la Taycan è una elettrica e non fa rumore (anche se, su questo elemento, ci torneremo su) ma il silenzio a bordo, e l'assenza di fruscii sono da rimarcare. E se di comfort per un viaggio si deve parlare, lo spazio per le valigie può esser valutato come tale. Vano di carico posteriore da 366 litri, mentre un secondo bagagliaio anteriore è presente, con 81 litri di capacità.

Piacere di Guida

Per poter raccontare la Taycan ripartiamo dall'assunto iniziale: è una Porsche, nel senso più dinamico del termine. E la chiave, è tutta nel pedale del freno. Niente e-pedal, per rigenerare occorre frenare. Dunque è tutta nella sincronia tra affondo e la modulabilità della frenata, che cambia l'approccio anche mentale. Non si guida più come una "elettrica tradizionale", ma si guida come una vettura dotata di motore endotermico.

A questo, va aggiunto un ulteriore elemento che avvicina i due mondi, ovvero i due rapporti del motore nell’asse posteriore, con la seconda marcia che va in pari rapporto con il motore sull’asse anteriore, quest’ultimo in presa diretta tramite riduttore. Non è una elettrica tradizionale anche nel suo "silenzio". Sì, perchè con il driving mode in sport o in sport plus, vi è un'enfatizzazione del suono elettrico.

Porsche Taycan Turbo S, primo contatto

La dinamica è davvero piacevole, sopratutto in relazione a quelle che sono le prestazioni. 0-100 km/h in 2,8 secondi, 260 km/h di velocità massima autolimitata (questo per limiti fisici ma anche perchè si tratta sempre di un equilibrio tra prestazioni e comodità d'uso per Zuffenhausen) e 1050 N m di valore massimo di coppia per questa Turbo S.

A farci tornare con i piedi per terra c’è il peso con i suoi 2300 kg che si avverte, sopratutto in inserimento di curva.

Insomma, l'elemento emozionale rimane presente, con le proprie declinazioni sì figlie dell'elettrico, ma senza doversi adattare. E' una elettrica, vero, ma è pur sempre una Porsche.

Curiosità

Più che curiosità, una prima analisi su quella che è la ricarica: 270 kW di picco di potenza per un'architettura capace di supportare una tensione di 800v. La Taycan dunque punta sulla velocità di ricarica tramite il suo ecosistema in cooperativa chiamato Ionity. Questa rete di Supercharger, offre sino a 350 kW di potenza massima.

Secondo i piani prestabiliti, vi saranno circa 400 colonnine entro il 2020 pronte a rifornire il parco auto elettrico. Durante la nostra prova, abbiamo potuto far rifornimento in una colonnina Ionity a circa 250 chilometri da Lussemburgo. Il picco di carica si è attestato a 198 kW, con una media di circa 150 kW di potenza erogata.

Porsche Taycan Turbo S, primo contatto

Quanto costa

La Porsche Taycan oggetto della nostra prova era la versione Turbo S, più potente, con un Cx migliore, ed evidentemente anche con un prezzo superiore. 190.997 euro, contro i 156.817 della Turbo a cui vanno aggiunti 1.110,20 euro per il Mobile Charger Connect o 1.671,40 euro per il Mobile Charger Connect incluso di Home Energy Manager.

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