Sistema da 160 CV e fino a 65 km di autonomia in modalità elettrica, con modulo ibrido nato dall’esperienza in Formula 1

L’elettrificazione è l’indiscussa protagonista del mondo dell’auto, con motori benzina o diesel ormai sempre più affiancati da moduli elettrici. Uno schema tecnico che, con qualche novità, viene seguito anche dalla Renault Captur E-Tech, vale a dire la Captur ibrida plug-in.

Un’inedita variante di motorizzazione che rappresenta anche un unicum nel segmento dei SUV piccoli, con una buona autonomia in elettrico e una dinamica di guida che non risente della presenza del pacco batterie.

Com’è fuori

Proprio come sulla sorella Clio E-Tech (mossa però da un sistema full hybrid) anche la Captur ibrida – per quanto riguarda l’estetica – non differisce di molto dalle varianti più classiche. Misure identiche (4,22 metri di lunghezza, 1,79 di larghezza, 1,56 di altezza e 2,64 di passo) con stesso stile e giusto l’aggiunta del badge “E-Tech” per identificarla.

Test Renault Captur E-Tech (2020)
Test Renault Captur E-Tech (2020)

Come per le altre elettrificate della Losanga quindi il SUV di segmento B sceglie una caratterizzazione estetica quasi nulla, preferendo lasciare alla silenziosità di marcia e ai consumi ridotti il compito di “parlare” e differenziarla dal resto della gamma.

Com’è dentro

Prima la nota dolente: la capacità di carico cala fino a 379 litri. Colpa della presenza del pacco batterie agli ioni di litio sistemato sotto il piano di carico, dove rimane però un disegno regolare e un comodo doppio fondo per sistemare il cavo di ricarica. Un difetto che accomuna la stragrande maggioranza delle auto full hybrid e plug-in, ma che sulla Captur E-Tech lascia comunque buono spazio per i bagagli di  una famiglia.

Test Renault Captur E-Tech (2020)
Test Renault Captur E-Tech (2020)

Per il resto il discorso è quello già fatto per l’esterno: non cambia nulla. Strumentazione digitale e monitor touch centrale, con mappe contenenti le posizioni delle colonnine di ricarica, sono al loro posto, stile e qualità di materiali e assemblaggi sono quelli della nuova generazione. Ed è un bene, perché come abbiamo già avuto modo di vedere con nella prova di qualche tempo fa, tutto è migliorato notevolmente.

Piacere di guida

Nei miei circa 40 km di test nei dintorni di Milano il 1.6 aspirato a benzina non si è praticamente mai acceso. Il merito è del pacco batterie da 9,7 kWh che, secondo i dati ufficiali, permette di percorrere fino a 50 km in modalità emissioni zero, 65 se si gira unicamente in città. Un sistema ibrido derivato da quello della Clio e composto dal già citato 1.6 benzina e da 2 elettrici, per un totale di 160 CV.

Motori elettrici con potenze differenti, dove il più grande partecipa (assieme all’endotermico) a muovere la Captur, mentre il secondo funge da generatore per ricaricare le batterie, alimentato dal motore a benzina, e da raccordatore tra endotermico e cambio. In sostanza la trasmissione – un’automatica a 4 rapporti – non ha frizione e per sincronizzarsi con il 1.6 utilizza il più piccolo dei 2 motori elettrici.

Test Renault Captur E-Tech (2020)
Test Renault Captur E-Tech (2020)

Uno schema meccanico derivato dall’esperienza di Renault in Formula 1 e che si traduce in una marcia sempre fluida, senza strattonamenti, vuoti o trascinamenti. Il passaggio da elettrico a endotermico è sempre dolce, così come l’inserimento delle marce, e il tutto avviene silenziosamente. Solo se si osa tanto (ma tanto) col pedale del gas, svegliando il 1.6, allora la sua voce entra per qualche istante in abitacolo.

Assetto, sterzo e comfort generale sono quelli della Captur più classica e la presenza del pacco batterie non penalizza la guida. C’è poi la questione “pieno”: tramite una linea da 2,4 kW ci vogliono 5 ore, mentre con una da 3,7 o 7,4 kW il tempo è di 3 ore.

Test Renault Captur E-Tech (2020)

Comfort

Come in ogni ibrida plug-in il vero plus è l’estrema silenziosità di marcia. Non sentire rumori mentre ci si muove è un piacere e anche l’insonorizzazione è ben fatta, con fruscii aerodinamici mai fastidiosi. In più c’è lo spazio a disposizione, più che sufficiente per 4 adulti, con chi occupa il divano posteriore che non ha difficoltà a trovare spazio per gambe e testa.

Quanto costa

La Renault Clio ibrida plug-in è già ordinabile in 2 allestimenti: Intens e Initiale Paris. La prima parte da 32.950 euro, la seconda da 36.950. Di serie ci sono strumentazione da 10”, luci automatiche, cruise control, luci posteriori full LED, frenata d’emergenza, mantenitore di corsia, cavo di ricarica Modo 2 Standard, climatizzatore automatico e sensori di parcheggio.

La Initiale Paris aggiunge monitor centrale da 9,3” con impianto audio Bose, cruise control adattivo, Easy Park Assist, telecamera posteriore di parcheggio e sedili anteriori riscaldabili.

Fotogallery: La prova della Renault Captur E-Tech