Doppio rene sempre più grande, possibilità di avere anche la trazione integrale… il mondo delle BMW firmate M sta facendo discutere – e non poco – tutti gli appassionati. Una strada ormai tracciata per i modelli ad alte prestazioni della Casa tedesca, al cui interno rimane però ancora qualcosa molto "old school".
Si chiama BMW M2 CS, vale a dire la versione più potente e cattiva della coupé bavarese. La mascherina ha ancora proporzioni taglia non XXL e la trazione è lì dove dovrebbe essere: solo e unicamente sulle ruote posteriori. Ma come va? Per rispondere ecco la prova dei nostri colleghi di Motor1 USA.
Com'è fuori
Prendete una già non banale BMW M2, mettetele prese d'aria ancora più grosse, un'inedita presa sul cofano, nuovi cerchi forgiati da 19" color oro e l'aspetto da cattiva che un'auto da 450 CV merita.
Ed ecco la M2 CS, che al blu dell'esemplare nelle foto alterna elementi non verniciati, per non coprire la fibra di carbonio che compone tetto, splitter anteriore, estrattore e spoiler posteriore. Unica eccezione è il cofano, anch'esso in materiale leggero ma in tinta col resto della carrozzeria.
Com'è dentro?
Ancora fibra di carbonio, su console centrale e maniglie delle portiere, Alcantara sapientemente messo qua e là e pelle per i sedili sportivi derivati dalla BMW M4 CS. E, a mio modo di vedere, tra i migliori in circolazione.
La seduta fornisce un ampio supporto per le cosce senza richiedere un'appendice a scomparsa, come su altre sportive, mentre gli schienali hanno il giusto rinforzo per sostenerci in curva quando "ci diamo dentro", senza per questo compromettere il comfort su strada.
Il resto è tutto in classico stile BMW, con la precedente generazione di strumentazione – ancora analogica – e schermo del sistema di infotainment. Particolari ai quali non si presta attenzione: una a volta a bordo della BMW M2 CS si pensa solo ad accendere il motore e lasciarlo sfogare.
Piacere di guida
La BMW M2 CS rappresenta forse il meglio di cui la Casa di Monaco è capace e ha le caratteristiche presenti in tutti i più grandi successi dell'azienda: assetto rigido, motore potente e desideroso di salire di giri, cambio veloce, sterzo preciso e quel carattere che sottolinea l'unione tra guidatore e auto.
Motore che risponde al nome di S55, un 3.0 6 cilindri in linea capace di erogare 450 CV (40 in più rispetto alla M2 Competition) e 550 Nm di coppia, con la capacità (e la voglia) di salire fino a 7.500 giri. Regime normale se parlassimo di aspirati, ma qui siamo alla presenza di un motore turbo.
Specifiche che avvicinano la M2 CS alle versioni meno potenti delle nuove M3 ed M4 e i loro 480 CV, spalmati però su masse ben più corpose rispetto alla coupé compatta protagonista della nostra prova. Il risultato sulla carta dice 280 km/h di velocità massima e 4" netti per passare da 0 a 100 km/h. Ma è ciò che si prova arrivandoci che conta.
Per farlo ho avuto a disposizione una pista (Monticello, Stato di New York), con i suoi quasi 6 km di lunghezza e le 21 curve che mi hanno visto serpeggiare, spinto unicamente dalla trazione posteriore. Una divertente alternanza "destra – sinistra" col controllo di trazione disinserito e io a fare i conti con la brusca risposta dell'acceleratore e l'immediata erogazione di potenza. Il tutto accompagnato dal cambio automatico doppia frizione 7 rapporti, optional per chi (ma chi?) non vuole affidarsi al cambio manuale. E dal rombo del 6 cilindri, reso ancora più cupo dal nuovo scarico, dedicato alla CS.
Una trasmissione veloce e preciso, che non avrà il fascino della leva di un classico manuale, ma permette di avere cambiate più repentine senza dover togliere le mani dal volante, grazie alle palette. Brevi ma intensi giri, per capire quanto possa essere brutale una coupé compatta, un'auto che in pista non sfigura e anzi, fa divertire – e sudare – senza sosta.
Arriva poi il momento di scendere in strada, questa volta su un modello con cambio manuale, ed è qui che tutti i limiti della BMW M3 CS vengono a galla. Perché se un'auto nasce principalmente per correre, difficilmente potrà essere un miracolo di comfort. E la tedesca non fa eccezione: si tratta infatti sostanzialmente di un'auto scomoda per quanto riguarda l'assetto. Su strade tutt'altro che ben curate, rimbalza e tende a seguire le imperfezioni. Anche l'insonorizzazione non è al meglio e fa poco per isolarci dall'esterno.
Ma la M2 CS fa dimenticare tutto questo, perché rimane un'auto bella da guidare. L'assetto rigido è una gioia in curva, dove si esibisce in un controllo preciso dei movimenti. Lo sterzo mi ha ricordato le BMW di una volta: molto carico, comportamento lineare sempre, senza mai alcun vuoto.
Comfort
Come detto poche righe fa, quasi non c'è. Ma davvero comprereste una BMW M2 CS per la sua capacità di assorbire le buche? Bisogna comunque segnalare che, dal punto di vista tecnologico, non manca praticamente nulla. E anche questo è comfort.
Curiosità
Se la nuova BMW Serie 1 ha compiuto lo storico passaggio dalla trazione posteriore all'anteriore, la nuova generazione di Serie 2 Coupé dovrebbe mantenere il classico schema meccanico tanto caro a Monaco di Baviera. E lascia così aperte le speranza per una nuova M2 ancora una volta a trazione posteriore. Regole sulle emissioni permettendo.
Quanto costa
100.900 euro. Non pochi, anzi. Di serie c'è l'assetto adattivo M a controllo elettronico, impianto frenante dotato di dischi anteriori da 400 mm e pinze a sei pistoncini, posteriori da 380 mm e pinze a quattro pistoncini, mentre come optional si può avere l'impianto carboceramico.
Le concorrenti, con motore aspirato
Fotogallery: BMW M2 CS
