Proprio in questi giorni, Audi ha confermato di voler accelerare nella transizione dalle auto con motori termici alle auto elettriche, smettendo di introdurre sul mercato nuovi modelli a benzina e diesel nel 2026.
Anticipando così il 2030, una data che molti costruttori automobilistici si sono fissati come obiettivo in questa transizione energetica epocale. Con l’Audi Q4 e-tron protagonista di questa prova, in realtà, la gamma delle elettriche di questo marchio si arricchisce di un modello molto promettente. Ecco com’è fatta e come va.
Esterni | Interni | Guida | Ricarica | Curiosità | Prezzi
Esterni
Prima di descrivervi l’auto più nel dettaglio, vi lascio il link all’articolo sull’addio alle auto benzina e diesel da parte di Audi nel 2026. L’Audi Q4 e-tron, del resto, è il primo modello con con i Quattro anelli sul cofano ad essere costruito sulla piattaforma MEB, introdotta sulla Volkswagen ID.3 prima e poi sulla Volkswagen ID.4.
Si tratta dell’architettura sviluppata dal gruppo tedesco appositamente per le auto elettriche di dimensioni compatte, sfruttando il posizionamento del pacco batteria, dei motori elettrici e di tutti gli altri componenti “chiave” anche per ottimizzare lo sfruttamento dello spazio interno rispetto agli ingombri esterni.
Nello specifico dell'Audi Q4 e-tron, la carrozzeria è lunga poco meno di 4,60 metri (cioè circa 10 centimetri in più di un SUV paragonabile come l’Audi Q3), è alta 1,63 metri e larga 1,86 metri, con un passo di 2,76 metri. E proprio grazie a questo “scheletro” ottimizzato per le auto elettriche, l’abitabilità della Q4 è simile a quella della più grande Audi Q7, mentre il bagagliaio con 520 litri di capacità minima si può confrontare con quello di un’Audi Q5.
Per quel che riguarda, poi, le proporzioni della carrozzeria, si fa subito notare lo sbalzo anteriore, che è molto corto e che riassume un cambiamento stilistico generale per Audi. Le spigolosità a cui ci hanno abituato i modelli più recenti lasciano spazio a forme più raccordate.
In più, la caratteristica griglia anteriore Audi single frame non è stata abbandonata, ma è totalmente chiusa, perché la presa d’aria per il raffreddamento è ricavata nella parte bassa del paraurti, per un coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx di 0,28. Pur garantendo un’altezza da terra di 18 cm, utile per percorrere qualche strada bianca, come quelle su cui ho potuto guidare in questo test drive sulle Dolomiti.
Interni
La Q4 dunque è la prima Audi ad adottare la parte “hardware” del progetto da cui è nata la piattaforma MEB del gruppo Volkswagen dedicata alle auto elettriche. Mi riferisco, ad esempio, alla scocca, alla geometria delle sospensioni e alla posizione dei componenti fondamentali.
La parte software, invece, non è stata travasata interamente dalle cugine ID.3 e ID.4, mantenendo così anche sulla Q4 lo stesso ambiente - il cosiddetto ecosistema - che i clienti sono abituati a trovare sulle altre Audi.
A cominciare dalla strumentazione digitale, che supera i 10,2” nella versione più ricca dell’Audi Virtual Cockpit; proseguendo poi con l'infotainment al centro della plancia, che a richiesta si può avere con uno schermo da 11,6”, il più grande al momento disponibile in tutta la gamma Audi.
Dal progetto delle elettriche Volkswagen della famiglia ID, la Q4 eredita comunque la tecnologia di realtà aumentata, che con l’head-up display proietta sul parabrezza indicazioni stradali come se si trovassero a 10 metri di distanza davanti agli occhi del pilota, per adattarsi alla messa a fuoco che lo sguardo ha durante la guida.
Un ulteriore elemento che non accomuna la Q4 con le altre Volkswagen elettriche sono i comandi del climatizzatore, con tasti fisici dedicati e non integrati nel touchscreen del sistema infotelematico.
Una novità digitale a livello di interfaccia tra uomo e macchina, invece, sono i comandi sulle razze del volante, che non sono dei tasti analogici ma delle superfici a sfioramento, tra l’altro integrate in un volante con un nuovo disegno esagonale. Un ultimo dettaglio che chiude la panoramica sull’approccio di questo progetto Audi al tema dell’elettrificazione riguarda i sedili, che si possono avere anche con un rivestimento realizzato riciclando il PET di 26 bottiglie di plastica per ogni sedile.
Guida
La versione protagonista di questa prova è la Q4 50 e-tron quattro, e cioè la variante attualmente più potente da 299 CV e 460 Nm. Oltre al motore posteriore sincrono a magneti permanenti c'è un secondo motore anteriore asincrono a induzione che realizza uno schema di trazione integrale, per un tempo di accelerazione nello 0-100 km/h di 6,2 secondi e 180 km/h di velocità massima.
Quando iniziano le curve, si apprezza subito l'ottimo lavoro di calibrazione fatto sul pedale del freno, per far convivere la frenata meccanica con la rigenerazione elettrica di energia. Anche grazie alle palette al volante, con cui si può regolare l'intensità del "freno motore" elettrico, che può essere gestito anche in automatico dall'elettronica in base alla distanza dagli altri veicoli e alle caratteristiche del percorso.
Questa caratteristica rende la Q4 più piacevole da guidare rispetto alla maggior parte delle altre auto elettriche, anche grazie alla bella taratura dello sterzo a risposta variabile, che spesso invece rovina un po' le sensazioni di guida. Il risultato è che ci si possono godere al 100% le prestazioni istantanee dei due motori elettrici in accelerazione. Senza dimenticare l'ottimo livello di insonorizzazione dell'abitacolo - anche a velocità autostradali - e la capacità dell'assetto sportivo ribassato di assorbire le irregolarità stradali anche in assenza degli ammortizzatori regolabili elettronicamente e nonostante la misura da 21" dei cerchi in lega.
Tra le cose migliorabili, invece, metto i tasti a sfioramento sul volante, perché li si aziona involontariamente di frequente durante la guida. E poi c'è da dire che la dotazione di serie va integrata, come nel caso dell'optional della telecamera di retromarcia, che invece dovrebbe essere compresa nel prezzo su un'auto di questo livello.
Ricarica
La batteria della Q4 50 e-tron quattro è di 82 kWh nominali, ovvero 77 kWh effettivi, per un peso di 500 kg, che contribuisce a un totale di circa 2.100 kg per tutta l'auto. Il pacco batteria è climatizzato con un circuito dedicato, separato da quello che raffredda invece i motori, l'elettronica di potenza e il caricatore di bordo. L'autonomia dichiarata WLTP di questa versione varia tra 442 km e 487 km, a seconda degli optional (dimensioni delle ruote, altezza dell'assetto, eccetera), mentre in corrente alternata l'assorbimento massimo in fase di ricarica è di 11 kW, oppure 125 kW in corrente continua, che collegandosi a una colonnina rapida HPC si traducono in 130 km di autonomia in più, ogni 10 minuti di collegamento.
Il servizio chiamato "Audi etron charging service" è pensato per facilitare le operazioni di ricarica, con un unico contratto e un’unica card su cui si possono addebitare i costi delle colonnine pubbliche in Italia e in Europa, con la possibilità di avere tariffe ribassate in roaming anche per la rete ultra veloce Ionity (arrivando fino a 0,31 euro al kWh), attraverso un abbonamento a tariffa fissa da poco meno di 18 euro al mese. Canone che - per il primo anno - è gratuito scegliendo di noleggiare l’auto, come spiegato più avanti.
Sull’app per il telefono “MyAudi" e sull’infotainment si possono pianificare i viaggi, con il navigatore che tiene conto del tipo di percorso (autostrada, salite, discese, eccetera) e delle condizioni del traffico in tempo, reale per gestire le soste per ricaricare, con aggiornamenti sulle colonnine, indicando se sono in funzione, libere oppure occupate.
In occasione di questo primo test drive di 330 km non ho dovuto ricaricare, con una media di consumo di 23,5 kWh/100 km, con un livello di carica residua all'arrivo del 14% e con lo stile di guida e il percorso descritto più in dettaglio nel video. E, parlando ancora di efficienza, vi ricordo ancora che è possibile ordinare a richiesta la pompa di calore, per migliorare i consumi rispetto al classico compressore del climatizzatore che rinfresca l’abitacolo e alla resistenza elettrica che lo riscalda.
Curiosità
Tra le peculiarità dell'Audi Q4 e-tron c'è la possibilità di personalizzare i fari a matrice di Led. Scegliendo questi proiettori, infatti, si può selezionare un ulteriore optional (anche dopo aver ritirato l'auto, in un secondo momento, tramite aggiornamento over-the-air) con cui cambiare la sequenza di luci che vi accoglie quando vi avvicinate all'auto parcheggiata.
Tra l'altro, per sbloccare le serrature, "mettere in moto" e iniziare a guidare basta tenere la chiave in tasca, aprire la porta, sedersi, premere il pedale del freno e selezionare marcia avanti o indietro senza bisogno di premere un tasto "start/stop engine". E viceversa, quando si parcheggia e ci si allontana dall'auto. Una procedura analoga a quella delle Tesla.
Molto furbi, poi, sono i vani ricavati nei pannelli porta davanti ai tasti degli alzacristalli, conformati per ospitare comodamente delle bottiglie d'acqua.
Prezzi
L'Audi Q4 35 e-tron da 170 CV a trazione posteriore, con batteria da 55 kWh e 341 km di autonomia WLTP parte da 47.750 euro. Per una Q4 40 etron da 204 CV, sempre trazione posteriore ma con batteria da 82 kWh e 520 km di autonomia WLTP ci vogliono almeno 51.000 euro, mentre per la 50 e-tron di questa prova, con 299 CV, due motori, trazione integrale, batteria da 82 kWh e autonomia WLTP di 487 km si parte da oltre 62.000 euro.
Queste cifre non tengono conto della riduzione permessa dagli incentivi statali (fino a 10.000 euro in caso di rottamazione), e in più Audi offre due possibilità di noleggio. Una formula a lungo termine, Audi Value, per 3 anni e 45.000 km, che prevede un canone di 499 euro al mese per la motorizzazione 40 e-tron da 204 CV nel terzo livello di allestimento Business, con anticipo di 8.159 euro.
E che comprende: wallbox domestica in partnership con Enel X, servizio di ricarica charging service (citato prima), assicurazione RCA e casco, assistenza stradale, manutenzione programmata e straordinaria inclusa.
Il noleggio a breve termine, invece, può partire anche solo dalla durata di un giorno, a un costo di circa 80 euro + IVA (con sconti anche del 10-20% per dei pacchetti settimanali). O anche per un weekend ad esempio, se si vuole provare l’auto con calma. Ma la durata del noleggio in realtà è a scelta, con una formula pensata per facilitare il cliente nel capire se l’auto elettrica risponde alle proprie esigenze.
Con la flessibilità di subentrare anche al concessionario nella locazione dell’auto, con un canone vantaggioso. Ed è disponibile anche un servizio di assistenza "7 giorni su 7, h 24" da poter chiamare per risolvere dubbi o esigenze durante l’utilizzo dell’auto elettrica, per limitare le perdite di tempo con i call center automatici.
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