Maserati Ghibli (2021), perché comprarla e perché no

Da quanto è stata presentata nel 2013, la Maserati Ghibli si è subito imposta come alternativa - finalmente italiana - alle grandi berline tedesche. Rappresenta il biglietto d’ingresso al mondo del Tridente e, con l’ultimo restyling arrivato nel corso del 2020, è stata aggiornata e ha fatto dei bei passi in avanti a livello di qualità e tecnologia.

Sotto il cofano, non c’è più il motore diesel sostituito da un benzina ibrido a quattro cilindri: scopriamola in questo Perché Comprarla.

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Pregi e difetti

Verdetto

8.0 / 10

In gamma convivono due diverse Ghibli, l’ibrida e la non ibrida. La prima è perfetta per andare a sostituire il diesel uscente, la scelta giusta di chi magari si sposta sopratutto in città, come società di noleggio con conducente o per svolgere il ruolo di auto di rappresentanza. Se invece scegliete la Ghibli semplicemente perché è una Maserati e solo guardarla vi suscita un’emozione, il sei cilindri è quello che fa per voi.

Sì, ha costi di gestione più alti e non beneficia di alcuna agevolazione fiscale nelle città, ma basterà metterlo in moto o schiacciare sul gas per farvi rendere conto di aver fatto la scelta giusta, a prescindere che siate un libero professionista o un appassionato che dopo tanti sforzi ha raggiunto il suo sogno.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

A livello di dimensioni sembra più piccola di quanto sia in realtà: è lunga 4 metri e 97, larga 1 e 94 e alta 1 metro e 46, ma con questa linea si deve per forza rinunciare a qualcosa in termini di abitabilità. Il bagagliaio non è male e ha una capacità minima di 500 litri, ma lo spazio poteva essere sfruttato meglio.

La bocca d’accesso al vano di carico è piuttosto stretta il che, insieme al gradino sulla soglia, rende difficile caricare oggetti ingombranti all"interno. Dentro c’è tanto spazio, le superfici non sono delle più regolari ma tutti i rivestimenti sono morbidi e di ottima fattura, fatta eccezione per la parte superiore del vano che è in lamiera a vista, cosa però che troviamo anche su altre concorrenti. C"è una presa da 12V, quattro anelli fermacarico e una retina e, se si ha necessità di caricare oggetti lunghi, è possibile abbattere i sedili posteriori in configurazione 60-40.

Venendo ai posti dietro, l’accesso è agevole e una volta dentro ci si accomoda praticamente in poltrona. I sedili sono morbidi e c’è spazio a sufficienza per le ginocchia. Testa e piedi hanno meno libertà di movimento, così come è scarso lo spazio a disposizione per un eventuale quinto passeggero dato che la seduta centrale è più alta e il tunnel ingombrante. Meglio quindi viaggiare in quattro sfruttando il bracciolo che al suo interno nasconde un vano portaoggetti, due portabicchieri e due porte una 12V e una USB.

Plancia e comandi

La qualità è all’altezza del blasone, e già la chiave massiccia è un bel biglietto da visita. Gli assemblaggi sono solidi, gli accoppiamenti curati e tutte le superfici rivestite in materiali morbidissimi, anche quelle più nascoste alla vista. Accomodandosi sui morbisissimi sedili, a regolazione elettrica con memorie e anche riscaldati, si viene investiti dall’odore della pelle che ricopre plancia e portiere, con le plastiche sempre morbide utilizzate solamente per le zone più in basso e nascoste alla vista.

Ci sono poi quei dettagli tipicamente Maserati che lasciano a bocca aperta, come l’orologio analogico e la strumentazione - anch’essa analogica - con le lancette dalla punta rossa e, al centro dei quadranti, il tridente. Si possono poi avere dotazioni da ammiraglia come il meccanismo di soft close delle portiere, i doppi vetri e la pedaliera regolabile in profondità. Con il nuovo sistema multimediale poi, il grande schermo centrale contribuisce a pulire le linee della plancia inserendosi alla perfezione nel contesto, non è a sbalzo e il bordo superiore è smussato.

Sul tunnel centrale ci sono tre vani portaoggetti, tutti a scomparsa. Il più piccolo ha una forma irregolare per cui può essere comodo per esempio, per riporre le chiavi. Vicino alla leva del cambio ci sono i due classici portabicchieri e una presa da 12V mentre l’ultimo è incastonato nella parte bassa della plancia ed è molto intelligente per organizzazione: a sinistra ci sono due prese USB, una tradizionale e una di tipo C, mentre sulla destra un piano estraibile pensato ad hoc per lo smartphone in modo tale che non distragga durante la guida e, al tempo stesso, si ricarichi ad induzione dato che all’interno c’è l’apposita piastra.

Il bracciolo centrale, che può essere refrigerato, ospita un’altra presa 12V ed è spazioso, così come il cassetto davanti al sedile del passeggero e le tasche nelle portiere, tutte rivestite in tessuto per non far sbattere gli oggetti in movimento. In più può sempre far comodo il piccolo scompartimento nascosto alla sinistra del piantone dello sterzo.

Per quanto riguarda l"infotainment, la Ghibli Model Year 2021 porta al debutto il sistema multimediale di ultima generazione aggiornabile over the air MIA, Maserati Intelligent Assistant, che sfrutta il sistema operativo Android Automotive. Lo schermo da 10”1 è ad alta risoluzione, ha pochissimo lag e la grafica è molto nitida. Ci si sposta velocemente da un menù all’altro ed è comoda la fascia inferiore che raccoglie le scorciatoie. Il sistema è connesso alla rete per cui si può usufruire di tutti i relativi servizi e anche dell"assistente vocale Amazon Alexa ed è compatibile con i sistemi di mirroring Apple CarPlay e Android Auto.

Come va e quanto consuma

La Ghibli Hybrid è la prima Maserati elettrificata della storia. Sotto il cofano non c’è un sei cilindri ma un quattro, un 2.0 turbo benzina mild hybrid - per cui con sistema a 48V - da 330 CV e 450 Nm di coppia che, a listino, va a prendere il posto dell’uscente V6 diesel. In frenata e in decelerazione l‘energia dissipata viene raccolta in una piccola batteria da 0,5 kWh, energia che poi viene sfruttata in accelerazione con un boost di potenza e questo, rispetto al vecchio diesel, garantisce prestazioni migliori e più basse emissioni di CO2.

Si tratta però di un quattro cilindri e, anche se in Maserati hanno lavorato sull’impianto di scarico, purtroppo si è perso gran parte del sound. Si sente giusto qualcosa tirando le marce fino ai margini della zona rossa ma in scalata il suono è praticamente inesistente. Il cambio è uno ZF a otto rapporti tarato molto bene, intelligente lasciandolo in automatico e piacevolissimo da usare in manuale con i paddle in alluminio che restituiscono un feedback incredibile.

Impostando la modalità in Sport, la velocità di cambiata aumenta e, insieme a lei, la risposta del motore si fa più brusca e l’acceleratore più sensibile. Rispetto al sei cilindri diesel, questo motore è più leggero di circa 80 kg che vanno tutti a favore dell’inserimento in curva, che è più rapido, con la macchina che, in generale, è più agile. Quando si spinge però si deve comunque tener conto del peso che sfiora i 1.900 kg.

Il motore ha un buon allungo, dà il meglio di sé ai medi e invoglia a premere sull‘acceleratore, ma, in frenata, nonostante i freni siano potenti, si avvertono un leggero beccheggio e un po’ di rollio in curva, il che porta inevitabilmente ad abbassare il ritmo.

Ed è poi proprio in queste situazioni più tranquille che la Ghibli si trova a suo agio dato che la taratura generale delle sospensioni a controllo elettronico, così come quella dello sterzo, è da gran turismo. L’assetto è tarato sul morbido, gli ammortizzatori lavorano bene in compressione e in estensione e assorbono bene le asperità anche con i bellissimi cerchi da 21” dell"esemplare in prova.

In contesto urbano il motore, selezionando la modalità ICE, è molto dolce nell’erogazione e basta poco gas per muoversi tranquillamente. Anche la visibilità esterna è buona fatta eccezione che per la vista posteriore dato che i montanti e il lunotto coprono gran parte della visuale. Problema però che può essere risolto scegliendo dagli optional le telecamere a 360°.

A velocità autostradali invece è di alto livello l’isolamento sia dal rotolamento delle gomme che dal rumore del motore che, per esempio, a 130 gira intorno ai 1.700 giri. I fruscii aerodinamici si sentono di più dato che gli specchietti esterni comunque hanno una superficie generosa mentre, sempre in questo contesto, le sospensioni - anche se come abbiamo già detto sono tarate sul morbido - trasmettono qualche vibrazione di troppo sopratutto sull’asse posteriore.

Capitolo consumi: in città, in condizioni di traffico intermedio, abbiamo percorso circa 8 km al litro. In autostrada a velocità di codice se ne fanno poco più di 10, stesso risultato che abbiamo ottenuto in extraurbano, il tutto per una media generale di circa 9 km e mezzo con un litro di benzina, pari a circa 10,3 litri ogni 100 km. Se ci si imbatte in qualche curva e si spinge tanto sull’acceleratore si possono arrivare a toccare anche i 3 km e mezzo al litro.

Prezzi e concorrenti

Il listino parte dai 74.450 euro della Ghibli Hybrid in allestimento base. Se si vuole il sei cilindri, bisogna metterne in conto più di 78 mila di partenza, che arrivano agli oltre 106.000 richiesti per la S Q4 con il V6 da 430 CV e la trazione integrale. Al top della gamma la Ghibli Trofeo con lo strepitoso V8 da 580 CV, a partire da circa 135 mila euro.

Tornando all"hybrid, a listino ci sono tre allestimenti. Quello base e i due top di gamma, il GranLusso e il GranSport, separati da poco meno di 12.000 euro.

Le rivali della Ghibli sono, per dimensioni e dotazioni, le grandi berline tedesche, BMW Serie 5, Mercedes Classe E e Audi A6, che costano di meno e offrono una scelta più ampia a livello di motorizzazioni ma non hanno il fascino della Maserati. Per tipologia di auto poi possiamo considerare anche le berline coupé come la Mercedes CLS o l’Audi A7 Sportback o anche, salendo di categoria, la Porsche Panamera.

Impossibile poi non tirare in ballo i SUV, per chi preferisce viaggiare più in alto: allo stesso prezzo di una Ghibli ben accessoriata la scelta tra i premium tedeschi è ampia, ma occhio alla Maserati Levante che potrebbe rappresentare un ottimo compromesso.

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