Il 1.5 turbo benzina a 4 cilindri ibrido di Stellantis è destinato ad essere uno dei motori più diffusi nel super-gruppo industriale e, dopo l’Alfa Romeo Tonale e la cugina Jeep Renegade, non poteva non equipaggiare anche la Fiat 500X Hybrid, che diventa a tutti gli effetti la più potente della sua gamma.
Ho potuto metterla alla prova su strada nei dintorni di Forte dei Marmi, in Toscana, per capire se questa motorizzazione con 130 CV e 240 Nm di coppia - che possiamo definire come "middle hybrid" - possa essere effettivamente un buon sostituto dei classici motori a gasolio "da viaggio". Ecco la video-prova di com'è andata.
Clicca per leggere:
Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi
Esterni
La 500X si è sempre distinta nell'aspetto esterno, per tenersi lontana dalle tendenze stilistiche più diffuse sui SUV, preferendo cioè linee e bombature morbide e arrotondate a tratti più aggressivi. E riprendendo quindi il design generale della più piccola 500, cercando di non dare troppo l'idea di averla "copiata e rialzata".
Con il restyling comunque anche lei si è incattivita, principalmente grazie ai fari a LED anteriori, ma soprattutto nelle varianti “Cross” dove, con le fasce paracolpi sul paraurti, c’è sempre la sensazione di trovarsi davanti a un SUV nel vero senso della parola, e non di fronte a un Crossover sportivo che inevitabilmente scende a compromessi.
Il design complessivo è rimasto identico per la Hybrid, eccezion fatta per il logo specifico con la "H" formata da due gocce di rugiada che si intersecano. Tra gli aggiornamenti estetici, da notare il nuovo logo FIAT sul portellone posteriore e il logo "500" che domina il frontale. Questo crea una certa continuità con quanto visto per la prima volta sulla Fiat 500 elettrica.
Interni
Così come l’esterno, anche dentro la 500X Hybrid rimane praticamente identica alla normale, se non fosse per il pulsante “e-Auto OFF”, quello più a sinistra nel gruppo di tre tasti centrali, che serve a disattivare lo spegnimento automatico del motore termico.
Rimane quindi l’impostazione generale della plancia, con lo schermo dell’infotainment da 7 pollici, alto ma non a sbalzo, che gode dell’ultima versione del sistema Uconnect Live ed è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Subito sotto trova posto il clima automatico bi-zona con rotori fisici e poi due prese USB di tipo A. Per poi finire - nel caso della vettura in prova - sul pomello del cambio automatico.
Dietro il volante c’è una strumentazione semi-digitale, con uno schermo a colori centrale da 3,5 pollici per tutte le informazioni di guida, ma anche due quadranti classici per velocità e contagiri.
Nel complesso, poi, l’abitacolo della 500X è uno fra i più curati della gamma FIAT in termini di materiali, con rivestimenti molto morbidi sulla portiera e nella parte alta della plancia.
L’abitabilità posteriore è nella media, considerando le dimensioni esterne e il sedile guida regolato sulla mia altezza (circa 1,90 m): in altre parole, i più alti toccano gli schienali anteriori con le ginocchia, ma per il resto stanno sufficientemente comodi. C’è una presa USB, ma non una bocchetta del clima.
Guida
Vera novità di questa 500X è proprio il motore 1.5 ibrido da 130 CV, che ha un sistema a 48V a metà strada fra un mild hybrid e un full hybrid (da qui il nome "middle hybrid"). Di base il funzionamento è simile agli ibridi leggeri, con il sistema BSG – belt starter generator – e cioè il motore elettrico fa da motorino da avviamento e da alternatore, collegandosi a motore tramite una cinghia.
In più, però, c’è anche un secondo motore elettrico, un vero e proprio propulsore montato nel cambio, per una potenza di 15 kW – cioè circa 20 CV – quindi sostanzialmente più elevata rispetto a un "normale" sistema mild hybrid. Questa soluzione permette di spegnere il motore termico ad esempio in retromarcia e nelle manovre di parcheggio in generale, oppure in coda nel traffico, ma spesso anche in movimento, a velocità tipiche dell'utilizzo in città.
Questa particolare tecnologia di ibrido potrebbe essere la via di mezzo migliore per chi volesse il massimo dei vantaggi dell’elettrico, senza dover sacrificare nulla del classico motore a combustione e senza dover ricaricare la batteria: il comportamento è praticamente da full hybrid, ma senza rinunciare ad esempio al cambio tradizionale.
E a proposito di cambio, il nuovo doppia frizione a 7 marce è un bel passo avanti rispetto al precedente a 6 rapporti - è molto morbido e fluido nelle cambiate, e ha una buona logica di funzionamento, principalmente orientata al comfort e alla riduzione dei consumi – motivo per cui appena possibile l'elettronica cambia marcia per mantenersi intorno ai 1.500 giri al minuto, dove comunque c’è già una bella grinta grazie ai 240 Nm di coppia e all’aiuto della componente elettrica. Un comportamento davvero da motore a gasolio.
La batteria è di circa 0,80 kWh - anche qui siamo nell’ordine di grandezza delle auto full hybrid - ed è posizionata al centro dell’auto sotto l’abitacolo per non togliere spazio al bagagliaio (che infatti può montare la ruota di scorta). Nel corso della breve prova su strada, sono riuscito a toccare per un attimo i 50 km/h in pianura, a motore spento.
Fra l’altro, è interessante che il sistema tenda a evitare di avere la batteria carica al massimo: di solito cerca di tenersi intorno all’80%, così da avere sempre del margine di rigenerazione quando si rilascia l’acceleratore, per ridurre al minimo l’intervento dei freni meccanici, il cui pedale è di tipo by-wire ed è leggero ma facile da dosare.
Per il resto, complice anche la batteria molto leggera, l’assetto generale dell’auto rimane quello delle altre 500X, e quindi si enfatizza il comfort di guida - anche se il rollio è relativamente contenuto e ciò trasmette una certa sicurezza. Lo sterzo invece non è molto comunicativo, soprattutto in fase di riallineamento, ma comunque ha il carico giusto e una demoltiplicazione coerente con la tipologia di auto e la morbidezza dell’assetto.
Per parlare di consumi, ho potuto guidarla per un tragitto davvero molto breve, circa 20 km quasi totalmente in città, e ho registrato una media vicina ai 6 litri/100 km, pari a poco più di 16,5 km/litro.
Curiosità
I 130 CV dichiarati sono esclusivamente termici, direttamente dal motore 1.5 turbo benzina a quattro cilindri, perché i 20 CV dell'elettrico sono una componente a sé. Questo sistema si può definire "middle hybrid" o "mild hybrid rafforzato", perché il funzionamento di base è molto simile a un ibrido leggero ma le dimensioni della batteria e la potenza del motore si avvicinano di più a un ibrido di tipo full.
Quindi, a differenza degli ibridi "mild", si può effettivamente viaggiare in elettrico, per un massimo di un paio di chilometri con la batteria carica al 100% e con il pedale del gas molto leggero. A differenza degli ibridi "full", però, rimangono componenti meccaniche tradizionali come il cambio (che solitamente sulle auto ibride è di tipo CVT).
Fiat 500X Hybrid, i prezzi
Per la 500X Hybrid si parte dai 29.400 euro della versione Club, e si arriva fino ai 31.100 euro della più ricca RED come quella in prova. A parità di allestimento si può optare per la variante Dolcevita, con tetto in tela ripiegabile, per 3.000 euro in più.
Le cugine Stellantis "middle hybrid"