Per i Costruttori aggiornare e omologare i modelli in gamma con standard WLTP si sta rivelando più lungo e complesso del previsto

Due giorni fa vi abbiamo dato la notizia del blocco alle vendite Porsche per la maggior parte dei modelli causato dai ritardi nell'omologazione dei modelli secondo le nuove procedure di test WLTP. A Zuffenhausen non sono gli unici ad avere questo problema. Rimanendo all'interno del Gruppo tedesco, ieri Volkswagen ha comunicato la necessità di fermare alcune linee produttive finché i relativi modelli non saranno omologati WLTP. Dal 1 settembre 2018, infatti, non sarà più possibile vendere auto che non rispettino le nuove procedure. Ma il Gruppo Volkswagen non è l'unico ad avere questi problemi, anche BMW ha sospeso la vendita di alcuni modelli, tra cui la Serie 7, la M3 e le X5 e X6 a benzina. Allo stesso modo Mercedes potrebbe rinunciare ai motori diesel di origine Renault sulle CLA e GLA. Viene da chiedersi cosa stia succedendo e perché, per esempio, la Opel abbia già provveduto a ri-omologare tutta la gamma. La risposta è semplice, nella sua complessità: è un problema quantitativo. Quanti più modelli, combinazioni motore-cambio e optional si hanno in gamma, tanti più test bisogna fare.

Tante versioni, tante omologazioni

Il ciclo WLTP a differenza del vecchio e irrealistico NEDC, infatti, prende in considerazione molte più configurazioni delle auto: quelle più leggere e quelle più pesanti, quelle più o meno aerodinamiche e resistenti al rotolamento. In altre parole, accessori come il tetto apribile, i cerchi più grandi e gli pneumatici più larghi hanno un peso che prima non avevano. I costruttori tedeschi sono quelli che storicamente hanno i listini più lunghi, sia per quanto riguarda i powertrain che per gli accessori. Pensate che la Golf può essere ordinata in circa due milioni di varianti. Una vasta possibilità di scelta che in questo caso si rivela un'arma a doppio taglio. Nei giorni scorsi l'associazione dell'industria automobilistica tedesca (VDA) ha lanciato l'allarme, stimando che tra tutte le Case tedesche ci siano circa 500 omologazioni in sospeso. La VDA ha anche giudicato frettolosa l'introduzione del ciclo WLTP, sostenendo che sarebbe stato meglio avere un anno in più per adeguare tutti i modelli.

Gruppo PSA, test consumi ed emissioni RDE

Sei settimane per testare la T-Roc

Tenendo presente che ognuno tira acqua al proprio mulino, non si può dimenticare che il ciclo WLTP è stato approvato definitivamente in Commissione UE nel giugno 2016 e che tutte le auto nuove sono già state omologate WLTP a partire dal 1 settembre 2017. Parlando di Volkswagen, per esempio, la T-Roc è stata la prima vettura a misurarsi con il Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure (WLTP). Come spiega la stessa Volkswagen, per omologarla ci sono volute oltre sei settimane di lavoro al banco, un tempo quadruplo rispetto a quanto richiesto in precedenza, senza considerare la parte stradale del test Real Emission Driving. Se prendiamo questo tempo e lo moltiplichiamo per le circa 260 varianti di combinazioni motore-trasmissione che compongono il listino di Wolfsburg, iniziamo a capire meglio di che cosa si tratti e anche perché da Wolfsburg avessereo fatto sapere già alcune settimane fa che ci sarebbero potuti essere dei problemi. La scarsità di banchi di prova addotta come spiegazione dall'ad di Porsche Oliver Blume è dunque da intendersi più che altro come scarsità rispetto alle circostanze eccezionali che il cambio di omologazione ha configurato.

I motori a benzina sono i più colpiti

A questo proposito è interessante notare come i motori a benzina abbiano bisogno di interventi più complessi rispetto a quelli Diesel, soprattutto per quanto riguarda l'abbattimento del particolato e degli NOx che ora sono misurati con i test reali su strada e non più sul banco a rulli. Se da un lato i motori Diesel sono stati più curati e sviluppati negli ultimi anni, con le Case automobilistiche che sapevano da tempo della necessità di adottare a tappeto sistemi come il catalizzatore SCR o gli additivi per il post trattamento dei gas di scarico, dall'altro i motori a benzina hanno goduto maggiormente del benevolo ciclo NEDC, sia a livello di consumi che di emissioni. La differenza media del 38% tra consumi omologati NEDC e quelli reali - misurata da uno studio dell'International Council of Clean Transportation, cioè l'ente americano indipendente che ha scoperto il "defeat device" del Dieselgate - sale ancora di più nel caso dei motori a benzina, soprattutto se di piccola cilindrata e turbocompressi. Per le emissioni il discorso è molto simile ed è per questo che per essere omologate con il ciclo WLTP la maggior parte delle auto a benzina hanno bisogno del filtro anti-particolato, come per esempio la Up! GTI che è stata la prima vettura a benzina del Gruppo Volkswagen a montarlo di serie.

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