Il Gruppo PSA e Volkswagen stanno valutando se uscire dal segmento A. Ecco perché e quali potrebbero essere le conseguenze

La domanda posta nel titolo è ovviamente una provocazione; sotto vi spieghiamo anche perché la risposta è no, almeno per qualche anno ancora. La questione, piuttosto, va posta in questi termini: l’offerta di citycar (il segmento A, quello della Fiat Panda e delle sue rivali), nei prossimi anni, si ridurrà. La riflessione nasce da un articolo dei colleghi di Automotive News, il quale a sua volta scaturisce dalle valutazioni in corso all’interno dei gruppi PSA e Volkswagen. Ci sono inoltre due dati di fatto molto rilevanti: il primo è che Opel - parte di PSA stessa, peraltro - ha già annunciato che Adam e Karl, costruite su piattaforme General Motors, non avranno eredi. Il secondo è l’uscita di Peugeot e Citroen dalla joint venture con Toyota per il segmento A: quello da cui nascono C1, 108 e Aygo, per capirci. 

Il problema sono i profitti

A fare le citycar ci si guadagna troppo poco. O nulla. E’ questo, in parole semplici, ciò che minaccia la sopravvivenza delle auto più piccole; nel caso di FCA e della Punto, il concetto si è esteso anche al segmento superiore, trovando peraltro già applicazione. Leggete il Picat (il direttore delle operazioni di PSA per l’Europa) pensiero in merito: “La capacità di fare profitto nel segmento A è sotto pressione a causa di tutta la tecnologia che dobbiamo implementare sulle vetture”. La sua collega Linda Jackson, n°1 di Citroen, a tal proposito ha invece affermato: "Con l'escalation dei costi legata all'adeguamento delle citycar, per loro il futuro potrebbe essere elettrico".

Normative sempre più severe

Già, ma cosa mette sotto stress le piccole auto? Da una parte, gli standard di sicurezza sempre più severi, come dimostra il caso della Fiat Panda nei recenti crash test EuroNCAP. Dall’altra, la soglie di 95 g/km di CO2 in media in vigore a partire dal 2020.

Herbert Diess, CEO del Gruppo Volkswagen, in occasione del Salone di Detroit ha affermato che il contributo delle citycar alla riduzione delle emissioni medie della gamma dei vari marchi sarà sempre più marginale (un’elettrica dà un contributo molto più elevato e può anche essere un mega SUV da 100.000 euro) e che, per ottenerlo, sarà necessario installare dispositivi molto costosi sulle auto; sistemi di trattamento dei gas di scarico molto cari, che avranno un’incidenza molto elevate sul prezzo finale.

Per qualcuno le citycar sono ancora strategiche

Come scritto in apertura, non disperino gli amenti delle auto più piccole. Toyota, per dirne una, ha già annunciato di non voler rinunciare all’Aygo: un po’ perché il pubblico mostra di continuare a gradirla (poco meno di 100.000 unità vendute in Europa nel 2018), un po’ perché attira nuovi clienti - giovani e residenti nelle città - a cui il marchio giapponese non vuole rinunciare.

Il caso Fiat

Difficile anche pensare a un’uscita di Fiat da un segmento per lei storico, dopo aver già detto addio alla Punto: non per ragioni affettive - che nel business non trovano spazio - ma per questione di opportunità.

Il primo è che il suo mercato più importante, cioè l’Italia, è il primo in Europa per il segmento A (sebbene in calo). Il secondo è che dispone di due prodotti vincenti: la Panda e la 500, che continua a vendere bene a quasi 12 anni dal lancio, in Italia ma anche al di fuori dai confini nazionali.

Car sharing, altro che citycar

Volgendo lo sguardo ancora più avanti, agli scenari possibili nel futuro delle nostre città, le citycar potrebbero non essere più una necessità, nel senso che la chiusura dei centri alle auto private non è un’eventualità così remota (non domani, ma nemmeno fra 20 anni).

L’unico modo per spostarsi “in proprio” in auto diventerebbe dunque il car sharing e, con centri decongestionati, che la macchina sia lunga 3 metri e mezzo (o meno di 3 metri come la smart) o 5, poco cambierà.