Come si può regolare la risposta degli ammortizzatori senza l'ausilio dell'elettronica?

Quando si parla di assetti attivi o variabili, si pensa subito a schemi di sospensioni a controllo elettronico. Sono in grado di modificare la durezza degli ammortizzatori in base ad alcuni parametri di guida come la velocità, le sollecitazioni provenienti dalla strada, le forze laterali e longitudinali in gioco.

Basta avere una centralina che elabori i dati per riuscire a regolare di conseguenza il funzionamento delle sospensioni così da massimizzare la stabilità, o il comfort, a seconda delle situazioni.

Honda HR-V Sport 2019

Ci sono però altre soluzioni che permettono agli ammortizzatori di adattarsi alle sollecitazioni provenienti dalla strada senza l'uso dell'elettronica. Si sono visti anche sulla recentissima Honda HR-V Sport che, grazie all'adozione della tecnologia Performace Damper, attraverso un secondo ammortizzatore su ogni ruota, quando si affronta una curva, è in grado di contrastare la compressione delle ruote sul lato esterno e, allo stesso tempo, di contenere l'estensione di quelle sul lato interno.

Oltre a limitare il rollio, i Performance Damper di Honda sono in grado di smorzare anche le torsioni della scocca e di mantenere così una struttura più rigida, a tutto vantaggio del piacere di guida. In passato anche altre Case hanno adottato soluzioni simili per ottenere lo stesso effetto. Vediamo ad esempio Mercedes e Alfa Romeo.

Le sospensioni selettive su Classe A e Classe C

Mercedes negli anni ha sviluppato numerosi schemi di sospensioni attive. Li ha adottati (e adattati) per gli scopi più diversi, montandoli sia sulle vetture più sportive, sia sulle fuoristrada più estreme.

Sulla prima generazione della Classe A (quella ancora con con carrozzeria monovolume, per intenderci), e sulla Classe C di fine Anni '90, presentò però anche delle sospensioni con ammortizzatori selettivi. Non erano a controllo elettronico, ma riuscivano ugualmente a regolare la risposta alle sollecitazioni in base alle condizioni di marcia.

Adottavano infatti al loro interno una valvola a doppio stadio che variava la pressione idraulica variando lo smorzamento. In queste sospensioni la rigidezza della molla (di tipo elicoidale, in acciaio) rimaneva fissa, mentre quella dell'ammortizzatore garantiva maggior comfort sul dritto e maggiore reattività tra le curve.

La molla di rimbalzo della MiTo

Quando Alfa Romeo esordì nel segmento delle utilitarie con la MiTo, i vertici di Fiat decisero che, per rispecchiare al meglio il dna sportivo della Casa del Biscione, l'auto avrebbe dovuto adottare un telaio più raffinato di quello della Grande Punto da cui derivava.

Alfa Romeo MiTo, la storia

Uno degli interventi che più influirono sulla dinamica di guida fu apportato alle sospensioni, che rimasero identiche a quelle della cugina a marchio Fiat nella sostanza, con MacPherson davanti e ponte torcente posteriore, ma che adottarono un'inedita molla di rimbalzo su tutte e quattro le ruote. Questa molla era in grado di regalare una precisione di guida quasi da segmento superiore.

Posta all'interno degli ammortizzatori, serviva a regolare l'estensione dell'ammortizzatore stesso lavorando in parallelo alla molla principale con il risultato che riusciva a contenere il rollio in maniera significativa. Il sistema, infatti, era in grado di contrastare l'estensione delle ruote interne alla curva, mantenendo la vettura più piatta e reattiva.

Citroen C4 Cactus: effetto tappeto volante

Una soluzione simile a quella proposta dalla MiTo si trova su due Citroen dei giorni nostri: la C5 Aircross e la C4 Cactus. Le due vetture francesi hanno adottato una tecnologia che proviene direttamente dall'esperienza della Casa nel Mondiale Rally ma che, a differenza di quanto accade sulle vetture che prendono parte al WRC, ottimizza il piacere di guida anziché la prestazione pura.

Questo tipo di sospensioni sfrutta una tecnologia che si basa su due smorzatori idraulici posti agli estremi degli ammortizzatori. Controllano estensione e compressione degli ammortizzatori. Sulle auto da rally sono tarati in modo da controllare i movimenti delle singole ruote, smorzando le sollecitazioni e garantendo una maggiore reattività su tutti i terreni.

Citroen C4 Cactus Garage Focus

Sulle stradali, con lo stesso principio, smorzano i movimenti delle ruote aumentando o diminuendo la durezza degli ammortizzatori sia in compressione sia in rilascio creando quello che il marketing definisce “effetto tappeto volante”.

Fotogallery: Honda HR-V Sport 2019