Alexander Selipanov, detto Sasha, è uno "abituato bene" se si pensa alle supercar che sono nate dalla sua matita. Parliamo delle forme esterne della Bugatti Chiron, nata dopo l'esperienza fatta nel team di design della Lamborghini Huracan.
E ora per la sua carriera inizia un nuovo capitolo, con il ruolo di responsabile del centro stile del marchio Koenigsegg. Ecco una bella chiacchierata informale che fra questo giovane designer (36 anni) e i nostri colleghi di Motor1.com Russia, ricca di episodi curiosi e di opinioni sincere anche su mostri sacri dell'automobilismo!
Il designer "normale" delle supercar
Dopo essersi diplomato in una scuola ordinaria nella regione di Mosca (a Konkovo), Sasha si trasferisce in California ed entra nel prestigioso ArtCenter College of Design. Conseguito il diploma, torna in Europa per lavorare nello studio di design della Volkswagen a Potsdam, dove si occupa dei progetti di Huracan e Chiron prima di diventare capo del centro europeo Global Advanced Studio del marchio Genesis. E ora, precisamente dal 1° ottobre 2019, Selipanov si occupa di disegnare le supercar di Christian von Koenigsegg.
La tua infanzia a Tbilisi, il trasferimento da adolescente a Mosca... quando hai capito che il tuo futuro era nel design automobilistico? È stato tutto lineare o c'è un episodio determinante nella tua scelta?
Fin da piccolo impazzivo per le auto. I miei genitori dicono che la prima parola che ho imparato a pronunciare è "macchina". C'è stato anche un periodo di entusiasmo per gli aerei militari, ma non mi ha fatto dimenticare il primo amore (soprattutto per le auto di Formula 1). In effetti c'è un momento chiave: durante il crollo dell'Unione Sovietica, le armi erano all'ordine del giorno nella vita quotidiana. Mi ricordo i carri armati sovietici a Tbilisi nell'aprile 1989 o l'espulsione di Gamsakhurdia (primo presidente della Georgia - ndr) e il colpo di stato. Ed essendo sopravvissuto a tutti questi eventi, mi sono detto che "da grande" non avrei mai partecipato alla costruzione di mezzi militari. E finalmente mi innamorai delle macchine da corsa e sportive.
Negli anni '80 e '90 i bambini disegnavano quasi sempre delle berline. Ricordi il tuo primo disegno? E come sono cambiati i tuoi "gusti" personali?
Certo che me lo ricordo! Non ho mai disegnato berline, anche se spesso gli amici me lo chiedevano. In particolare, in un numero di Behind the Wheel ho visto una fotografia di due Ferrari da formula degli anni '70 - se non ricordo male quelle di Gilles Villeneuve e Jody Scheckter - e da quel momento ha disegnato esclusivamente macchine sportive e da corsa.
Ma c'è un altro episodio: da quando ho visto la Ferrari F40 (non quella vera, un giocattolo) ho iniziato a disegnare F40 come un matto. E spesso la disegno ancora oggi!
A 17 anni vivevi a Konkovo: quanto tempo libero dedicavi già allora a disegnare, rispetto ad esempio a giocare a Need For Speed?
Non passavo il mio tempo libero in modo diverso dagli altri bambini: camminavamo molto, stavamo per ore nel cortile della scuola, bevevamo birra da adolescenti e andavamo a giocare in un Internet café. Il centro di attrazione per noi era il cinema Vityaz e Belyaevo (una stazione della metropolitana nell'area di Konkovo - ndr) che chiamavamo il "centro del mondo".
A casa spesso mi sedevo al computer, con cui ho costruito vari modelli in 3D Max. Fino a quando sono riuscito ad andare, nei fine settimana, all'Istituto di architettura di Mosca prima e poi ai corsi preparatori del Dipartimento di Fisica dell'Università statale, sempre a Mosca.
Un ricordo indimenticabile dell'Italia
Si racconta che tua madre abbia scritto una lettera alla Ferrari per ottenere un elenco di istituti scolastici a Maranello. Com'è andata a finire?
Quella storia è vera: i miei genitori hanno sempre sostenuto il mio sogno di diventare designer e hanno investito moltissimo in questo progetto. Francamente, non mi aspettavo una risposta dall'Italia, ma ricordo perfettamente la confusione a casa quando un mese dopo arrivò la lettera su una bellissima carta beige e con un odore che non scorderò mai!
Scegliendo da una dozzina di college stranieri, hai optato per due opzioni negli Stati Uniti.
Quando hai scelto gli Stati Uniti fra i college stranieri, pensavi che il livello in Europa fosse inferiore o ci sono state altre ragioni?
In effetti, la scelta è stata semplice: in Germania era richiesta la conoscenza della lingua tedesca; in Italia, dell'italiano. Mentre per una scuola inglese era obbligatorio un "livello A" di conoscenza linguistica o ancora, in altri casi, non si poteva accedere senza avere già una proposta di tesi di laurea.
Le università americane, invece, erano pronte ad accettarmi senza indugio, fin dai tempi del liceo a Mosca.
Negli Stati Uniti ho superato l'esame di inglese senza problemi. Anche la valutazione del mio portfolio professionale non è stato un ostacolo per l'ammissione. Il difficile, però, è arrivato dopo, nel cercare un lavoro.
E così ti sei trasferito in California, nel 2000. Non hai considerato l'idea di tornare in Russia?
In realtà dopo un anno di studi in America, mi sono preso un semestre di riposo e l'ho trascorso a casa. E per non annoiarmi, ho chiesto all'Istituto MSTU MAMI (ora Politecnico di Mosca) e allo Stroganovka di frequentare le loro lezioni, disegnare con i coetanei e imparare.
Naturalmente, l'accesso alla tecnologia e alla comunicazione con l'industria automobilistica reale negli Stati Uniti è a un livello completamente diverso. Ma comunque c'è da imparare da come viene concepito il design in Russia.
Questo semestre è stato molto produttivo: ho stretto amicizie e fatto conoscenze importanti con insegnanti e studenti con cui sono ancora in contatto. Con alcuni siamo persino riusciti a lavorare insieme.
L'importanza di crederci sempre
In una tua precedente intervista hai paragonato la formazione all'ArtCenter College of Design con il servizio militare. Hai mai pensato di non farcela e dover mollare tutto?
Non ho mai avuto dubbi sulla mia scelta di vita: ogni giorno andavo a studiare con la gioia di sapere che avrei fatto la mia cosa preferita. Non ci sono stati successi importanti, soprattutto all'inizio, ma non per questo mi sono perso d'animo.
Su cosa ti sei diplomato? E a che punto ti sei reso conto che ce l'avresti fatta a lavorare come designer nel mondo dell'auto?
Il tema della tesi di laurea era "Dino Competizione: una supercar economica del marchio junior Ferrari". E il lavoro è piaciuto: Derek Jenkins, ex capo progettista dello Studio Volkswagen a Santa Monica, e Dave Marek, responsabile del brand Honda, hanno creduto in questo progetto.
Non ero certo di farcela fino all'ultimo: anche dopo il diploma, non sapevo se avrei avuto offerte dalle case automobilistiche. Inoltre, volevo tornare in Europa e non è facile per uno studente di una scuola americana avere successo nell'industria europea.
E poi, a un certo punto ho iniziato a ricevere offerte di lavoro, anche dalla filiale di Monaco della BMW e dallo studio Volkswagen di Potsdam. Dato che a quel tempo ero già un tirocinante in Volkswagen ed ero amico di alcuni ragazzi che lavoravano lì, ho fatto la mia scelta.
Ma non voglio essere considerato il caso di successo dell'ArtCenter College of Design. Sono orgoglioso di averne fatto parte, ma molti grandi nomi sono passati da lì.
Sasha al lavoro sulla sua tesi di laurea "Dino Competizione". ArtCenter College of Design, 2005.
Iniziare con le auto super, non con quelle normali
Molti tuoi colleghi all'inizio della carriera hanno lavorato su automobili "di massa": Chris Bangle per Opel, Ian Callum per Ford, Steve Mattin sulla prima Mercedes Classe A. Tu invece hai iniziato con le supercar. Ti sei mai chiesto il perché?
Be', 11 anni di lavoro per il gruppo Volkswagen non hanno significato solo automobili sportive. Ho avuto la possibilità di lavorare anche sulla Golf, sulla Jetta e su diversi modelli dei marchi Audi, Skoda e Seat.
C'erano molti progetti. Tutti hanno contribuito a farmi acquisire esperienza e apprendere nuove competenze, ma il mio lavoro sulle auto di produzione non spiccava: negli studi satellitari è molto difficile vincere la gara interna per i modelli mainstream. Quasi sempre, i progetti vanno ai designer dello studio principale.
Quando è arrivata l'occasione con Lamborghini e Bugatti, mi sono reso conto che non avrei dovuto sbagliare. Ho speso un'enorme quantità di energia sia sul design stesso che sulle persone: ho chiesto al management di lasciare che andasse in Italia per un anno, per arrivare a portare alla produzione il modello che mi piaceva.
Bugatti Chiron e Lamborghini Huracan: dietro, c'è la matita di Sasha Selipanov
Nel 2017 hai diretto lo European Genesis Brand Design Center, sorprendendo molti con questo passaggio. È stata una scelta difficile? E da cosa è scaturita?
Sì, è stato difficile lasciare la Volkswagen: sono cresciuto in questa azienda, sento miei i suoi valori, condivido molto dei suoi "approcci". Direi che l'elemento principale che ha catalizzato il cambiamento per me è stato stato il dieselgate.
Stavano cambiando tutti i dirigenti e mi è sembrato che fosse il momento giusto per un nuovo inizio, una nuova avventura e una nuova esperienza. Avevo paura della stagnazione. Temevo che senza abbandonare la zona di comfort che si era creata avrei smesso di svilupparmi come designer.
Non rimpiango la transizione alla Genesis. È stata un'esperienza meravigliosa, ho riunito un team fantastico e abbiamo ottenuto un grande successo: lavorare su due auto da esposizione e partecipare a diversi progetti in serie è un ottimo risultato per un periodo di due anni e mezzo di lavoro. Ma il sogno di tornare a disegnare macchine sportive non mi ha lasciato per un solo giorno.
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Scelte difficili
Il marchio Bugatti è stato fondato nel 1909, Genesis nel 2015. Cosa preferisci: dare qualcosa di tuo in un brand leggendario o avere carta bianca per svilupparne uno completamente nuovo?
Non ho una risposta chiara a questa domanda: in entrambi i casi, puoi avere grandi soddisfazioni dai tuoi progetti.
Hai lavorato su concept di auto elettriche interessanti, come le Genesis Essentia e Mint. Ti piace progettare lo stile di auto elettriche o preferisci ancora quelle a motore termico?
Un'auto moderna è progettata intorno ai passeggeri: ergonomia, sicurezza e comfort. Un motore a combustione. I motori a combustione interna nella maggior parte dei casi sono piuttosto compatto e non creano problemi fondamentali.
Il passaggio alla trazione elettrica offre alcuni vantaggi dal punto di vista dell'abitacolo e del bagagliaio: un pavimento piatto, assoluta libertà per la posizione dei pedali e la possibilità di utilizzare il volume anteriore sotto il bagagliaio. Ma nel prossimo futuro la forma familiare dell'auto non sarà stravolta: le leggi di ergonomia e sicurezza non sono state cancellate. L'abitacolo rimarrà uguale al 95%.
Se in futuro dovessimo rinunciare al volante e mettere le persone contro la direzione del movimento (creando un salotto su ruote), allora la forma dell'auto sarà completamente diversa. Ma questo è scenario è ancora lontano.
Il team di Sasha Selipanov ha lavorato al prototipo della coupé elettrica Genesis Essentia nel periodo 2017-2018.
Come si disegna una bella auto
In passato c'è chi ha cercato la ricetta perfetta per disegnare una bella macchina prendendo spunto da design di auto diverse. Sostenendo ad esempio che la proiezione del montante anteriore dovrebbe cadere al centro del mozzo della ruota anteriore, o nel punto di contatto con la strada; che l'altezza della macchina dovrebbe essere uguale all'altezza delle sue due ruote e che lo sbalzo anteriore "destro" lungo la metà della parte posteriore. Tu come la vedi?
Penso che tutto ciò sia molto lontano dalla realtà! Ad esempio, la proiezione del montante anteriore della Lamborghini Countach colpisce un punto che è ben oltre l'interasse, e allora? È una delle carrozzerie più belli nella storia dell'industria automobilistica! Mentre la proiezione dell’asse di sterzo della Ferrari 250 GTO, al contrario, sta all'interno del passo ... e anche questo non impedisce all'auto di essere straordinariamente bella!
No, la bellezza di un'auto dipende dal suo schema ingegneristico e dalla purezza del design, non da regole del genere. Altezza della macchina nei diametri delle ruote? La differenza nella lunghezza delle sporgenze? Sono cose importanti, ma non esiste una ricetta universale. Perché non esiste un comune denominatore estetico. Le belle auto possono essere molto diverse: dal Defender alle ultime macchine di Formula 1. La cosa principale è che la forma sia in armonia con la funzione.
A volte viene chiesto ai piloti di Formula 1 di tracciare la pista dei loro sogni, mettendo insieme le curve di piste diverse. Si può chiedere lo stesso ad un designer?
Credo che non funzionerebbe. Verrebbe fuori un "Frankenstein", non una bella macchina. Che è come con una creatura vivente: non si può pensare di attaccare il corpo di un cavallo alla testa di un leone. Anche se entrambi gli animali rappresentano degli standard di bellezza.
Domande a brucia pelo
Prima di parlare del tuo nuovo ruolo in Koenigsegg, vorrei chiederti: Ferrari Enzo, una bella macchina?
Interessante, mi piace. Ma non bella in senso tradizionale.
E che dire della prima BMW Serie 7, la E65?
Il potenziale era enorme, aveva sollevato spunti molto originali. Ma nel complesso, è piuttosto sgraziata.
Molti fan della BMW non possono ancora perdonare Chris Bangle per la sua piccola rivoluzione, che ha cambiato il linguaggio stilistico di un intero marchio. Dopo che la E65 ha debuttato nel 2001, la rivista Time ha persino incluso la berlina nell'elenco delle cinquanta peggiori auto della storia.
Alexander o Sasha?
Sono stato chiamato in onore di mio nonno, Sasha. Non sono abituato ad Alexander, è come se fosse il nome di qualcun altro.
Pontiac Aztek e SsangYong Rodius?
Entrambe orribili!
Bugatti o Genesis: in quale mensa si mangia meglio?
Sono tutti molto, molto lontani dalla mensa di Google! Ma tra i marchi automobilistici, il catering migliore è quello di Lamborghini.
In una delle tue foto più famose sei immortalato con una maglietta dei Metallica. Un caso o è voluto?
Sono sempre stato un fan del genere heavy metal. E i Metallica sono un’istituzione. In generale, sono cresciuto in un habitat favorevole alla musica, visto che mio Dmitry si è laureato al Gnesinka e al Conservatorio di Mosca. Oggi è un compositore di successo, vincitore della Golden Eagle per la colonna sonora del film Ice.
Le mie preferenze musicali sono state in parte formate proprio sotto l'influenza di mio fratello. Ci sono state molte conversazioni interessanti! L'ultimo genere a cui mi sono appassionato esiste da circa 15 anni e si chiama Post-Metal: è interessante perché combina minimalismo, rumore e metal. Un po’ al confine fra arte e musica.
Un paio di centinaia di persone vengono ai concerti in piccoli club, non di più! Questa esclusività ed estremo sono molto attraenti. E con l'età, i miei gusti stanno diventando meno tradizionali.
Pensi che in futuro disegnerai anche altro oltre alle automobili, come hanno fatto Chris Bangle, Bruno Sacco e Giorgetto Giugiaro ?
Forse, ma non ho piani concreti. Per me il design automobilistico domina sul resto.
Di quale lavoro si più soddisfatto?
Come ha detto un maestro: "Il miglior lavoro è il prossimo". Dobbiamo vivere il domani.
Hai mai posseduto un'auto del tuo design?
No, è qualcosa che rimane irraggiungibile dal punto di vista economico. Ma, ad essere onesti, ci sono così tante belle macchine al mondo che possedere il risultato della tua immaginazione non è la mia priorità.
Hai ricevuto offerte da case automobilistiche russe?
No.
Ti piace guidare un'auto veloce in pista?
Ho sempre sognato di imparare a guidare bene e velocemente, ma tempo e denaro non mi hanno mai permesso di avverare questo desiderio. Ma un paio di anni fa ho preso lezioni, ho iniziato ad allenarmi in pista e ho persino comprato un'auto sportiva!
L'ammirazione per le idee di Christian
Tornando alle cose serie: Christian von Koenigsegg ti ha contattato personalmente per offrirti il ruolo di direttore del design?
All'inizio degli anni 2000, ho letto un articolo sulla stampa automobilistica russa sulla giovane azienda svedese Koenigsegg e da quel momento ho avuto in mente di lavorare lì, un giorno. Ha scritto Christian per primo, molto tempo fa. Da allora, abbiamo parlato occasionalmente nei concessionari di automobili a Ginevra, ma il tutto si è concretizzato solo quest'anno. Quando Christian ha detto che voleva seriamente che facessi parte del suo team, non ho avuto dubbi per un minuto.
Come hai vissuto il trasferimento in Svezia? È stato difficile spostarsi dalla Germania?
Ho vissuto in Georgia, in Russia, negli Stati Uniti, in Germania ... Ho lavorato in Italia. Per me non è un peso.
Ma per le mie figlie e mia moglie la situazione è molto più stressante: la primogenita è in prima media, separarsi dagli amici non è stato affatto facile. Spero che staremo qui per molto tempo: Koenigsegg è un’azienda da sogno e la Svezia è un Paese meraviglioso.
Alcuni credono che le Koenigsegg non siano riconoscibili come le Ferrari o le Lamborghini. Hai massima libertà per definire un corso stilistico o i nuovi modelli si saranno simili alla Regera e alla Jesko?
Il tempo lo dirà, non vi posso anticipare nulla! Ma non sono completamente d'accordo con il fatto che Koenigsegg non abbia un family feeling: si tratta di auto che spiccano per il carattere, per le soluzioni tecniche e per il layout e l'ergonomia. Pensate ad esempio all’abitacolo e alle porte. Mi ha sempre fatto impazzire come si aprono!
A proposito, quando vedremo la prima Koenigsegg di Sasha Selipanov?
Spero che non dovrete aspettare molto. Sono già al lavoro, dal primo giorno!
Hemingway disse: "Scrivi da ubriaco e correggi da sobrio". Lo stesso vale anche per un designer?
Adoro il whisky, ma disegno sempre da sobrio. Le macchine dopate di troppe linee e forme superflue sul mercato ce ne sono già troppe.
Quali designer di auto puoi definire tuo amico?
Ho buoni rapporti con moltissimi, ma davvero amici intimi posso nominarne due o tre. Non elencherò i nomi, dirò solo che non posso fare a meno del loro supporto, aiuto e consigli!
Fotogallery: Sasha Selipanov,Designer Koenigsegg