La prova della McLaren W1, l'hypercar selvaggia con 1.275 CV
La nuova McLaren W1 è determinata a preservare ciò che ha reso la F1 e la P1 così leggendarie. La guidiamo su strada e in pista
Nonostante i risultati straordinari nel motorsport, i sogni di Bruce McLaren di costruire una sportiva omologata per la strada non si realizzarono durante la sua vita. La scomparsa prematura del grande protagonista delle corse fece sì che le sue tre M6GT non superassero mai lo stadio di prototipo; ci sarebbero voluti altri due decenni prima che una McLaren stradale vedesse la luce.
Arriviamo al 1992: l’azzardo della McLaren F1 fu talmente monumentale che, ancora oggi, resta l’auto stradale aspirata più veloce al mondo. La successiva McLaren con il numero “1” fu la P1, presentata nel 2013 ed entrata a far parte, insieme a Ferrari LaFerrari e Porsche 918 Spyder, della cosiddetta “Sacra Trinità” delle hypercar.
La nuova “1” di McLaren è la W1, un nome che rende omaggio al primo titolo mondiale costruttori in F1 conquistato da McLaren. Nel mezzo, il marchio britannico ha messo in bacheca ventitré campionati tra piloti e costruttori.
La concorrente più vicina alla ammiraglia da 2,1 milioni di dollari di McLaren è la Ferrari F80 da 3,9 milioni di dollari e, in misura minore, Aston Martin Valhalla e Mercedes-AMG One, entrambe nell’orbita del milione di dollari. Come per le precedenti “top di gamma” di Woking, l’ambizione della W1 verso la grandezza è, prima di tutto, una storia di design e ingegneria radicali. Ecco come prende forma.
McLaren W1
La formula della “One”
Non fatevi ingannare dall’abbinamento V8 4,0 litri biturbo e ibrido: le complessità ingegneristiche della McLaren W1 hanno ben poco in comune con qualsiasi hypercar precedente. Con 1.275 CV e 1.340 Nm, la W1 sfrutta una serie di evoluzioni e innovazioni per diventare la McLaren più potente di sempre. Altri numeri chiave: 0-100 km/h in 2,7 secondi, 0-200 km/h in 5,8 secondi, 1.000 kg di carico aerodinamico e 350 km/h di velocità massima limitata elettronicamente.
Il powertrain della W1 ricava 342 CV da un motore elettrico a flusso radiale che pesa appena 20 kg, alimentato da una piccola batteria da 1,4 kWh in grado di ricaricarsi rapidamente e di muovere l’auto fino a 2,6 km in modalità esclusivamente elettrica. Un innovativo cambio doppia frizione a otto rapporti può, per un istante, trasferire potenza attraverso due marce contemporaneamente; inoltre il motore termico sale fino a 9.200 giri/min, mentre l’e-motor può arrivare a 24.000 giri/min.
Se questi valori, nell’era delle elettriche “warp speed”, non sono rivoluzionari in assoluto, la W1 va letta come una sintesi di livello superiore tra hardware e tecnologia EV, non diversamente dalla precisione elettro-meccanica di un orologio Grand Seiko Spring Drive di fascia alta. I componenti ibridi della W1 sono 40 kg più leggeri rispetto a quelli della P1, e il peso complessivo a secco è appena 4 kg superiore a quello della (ormai iconica) ex ammiraglia: un risultato notevole considerando i 13 anni di distanza. Con un peso a secco di 1.399 kg, la W1 è una piuma relativa rispetto ai 1.525 kg della Ferrari F80, che adotta tre motori elettrici ma un V6 3,0 litri più piccolo.
Oltre al contenimento del peso, la W1 si distingue per lo schema della trasmissione. In un mondo in cui la grande maggioranza delle supercar invia la potenza del motore termico alle ruote posteriori e gli elettroni a quelle anteriori, McLaren scarica l’intero patrimonio di energia su una coppia di Pirelli P Zero Trofeo RS 335/30 R20.
È difficile sopravvalutare l’importanza della scelta di rimanere a trazione posteriore. Non solo rende “sacra” la funzione delle ruote anteriori, contribuendo a una sensazione di sterzo più naturale. Ma, non potendo ripartire la spinta su quattro ruote, inviare tutti i 1.339 Nm al posteriore crea sfide significative nel massimizzare l’accelerazione.
Altrettanto cruciale è la decisione di McLaren di mantenere sterzo e freni idraulici. Mentre servosterzo elettrico e brake-by-wire sono ormai diffusissimi, le soluzioni idrauliche privilegiano il feeling rispetto a clinica efficienza.
Un “teatro” da pista, molto mirato
Se tutte le McLaren stradali precedenti adottavano portiere a diedro, la W1 usa cerniere tradizionali fisse con un’apertura verso l’alto più semplice, perché le complesse superfici aerodinamiche nella parte bassa della porta impediscono l’apertura e la chiusura con una traiettoria angolata. Sbloccata la portiera lato guida, questa sale lentamente, rivelando un abitacolo in cui le superfici dei sedili si fondono con l’ambiente circostante.
L’estetica “space age” colpisce, ma è anche funzionale: quando ci si cala sul sedile del guidatore, arretrato oltre una soglia ampia, il sedile resta fisso e si regolano volante e pedaliera per adattarli al corpo. Il “teatro” dell’esperienza è notevole, così come la praticità di risparmiare peso e complessità meccanica eliminando guide e motori della seduta.
La visuale dal posto guida è piuttosto radicale. Tra la fibra di carbonio a vista del monoscocca Aerocell e l’effetto “cocoon” dato da sedili che si integrano con le soglie porta e il tunnel centrale, la W1 sembra più vicina a una race car che a una stradale.
Il “teatro” dell’esperienza è notevole, così come la praticità di risparmiare peso e complessità meccanica eliminando guide e motori della seduta.
Al centro della plancia c’è un touchscreen verticale da 8,0 pollici orientato verso il guidatore, mentre davanti si trova un quadro strumenti digitale. Il volante, semplice e squadrato, è privo di comandi ad eccezione del tasto “Aero” a sinistra, che attiva una configurazione a bassa resistenza del grande alettone posteriore, e del tasto “Boost” a destra, che richiama più energia elettrica per accelerazioni più corpose. Le impostazioni di dinamica e powertrain si gestiscono tramite levette ai lati del pannello strumenti.
Se già in modalità standard la W1 appare diversa, diventa ancora più “aliena” quando si tiene premuto per 5 secondi il pulsante sul soffitto etichettato “Race”: le sospensioni si abbassano di 3,8 cm davanti e 1,8 cm dietro. Non è un abbassamento estremo come su Ford GT o Mustang GTD, ma la postura “accovacciata” è abbastanza aggressiva e marcata da limitare l’utilizzo alla pista, in stile funzione controllata dal GPS.
Chi ama farsi vedere non disperi: si può comunque abbassare la W1 per “metterla in mostra” a un raduno, ma fuori dalla pista non sarà possibile guidare a quell’altezza da suolo che rischia di strisciare lo spoiler.
Sensazioni “a pelle”
Un colpo alla grande paletta del cambio in carbonio a destra e lo si percepisce subito: lo sterzo e la frenata idraulici restituiscono un feedback immediato. Le reazioni ai comandi sono naturali e vive, e ti mettono in contatto con precisione con il modo in cui le gomme lavorano sull’asfalto.
L’Autodromo del Mugello è un tracciato impegnativo lungo 5,3 km, che si snoda tra le colline toscane con curvoni ampi, esse in progressione e un rettilineo in discesa di circa 1,1 km che si “alza” appena prima della secca destra di San Donato. La modalità Race aumenta la sensazione di fiducia della W1, così come l’eccezionale feedback di pedale e volante.
Esco dai box e mi immetto in pista con una sensazione di precisione calcolata. L’erogazione è urgente ma non fuori controllo, diventa più feroce agli alti regimi con una spinta decisa prima che la doppia frizione innesti il rapporto successivo. Il carico aerodinamico si avverte alle andature medio-alte e, man mano che cresce la confidenza, gli ingressi curva diventano più incisivi e le uscite più nette, con la velocità che sale.
La frenata è impressionante, come dimostrano le mie staccate “innaturalmente” anticipate. In effetti, queste pinze Brembo anteriori a sei pistoncini con dischi da 391 mm, insieme allo spoiler posteriore, mi ricordano la prova della Senna a Estoril nel 2018. Per quanto cercassi di frenare tardi, finivo inevitabilmente per ridurre l’andatura quasi al passo prima di arrivare al punto di corda successivo.
Inserire la modalità Sprint scarica sensibilmente più potenza verso le ruote posteriori, rendendo il tutto più vivace in un modo che riflette meglio i 1.258 CV dichiarati da McLaren. Alzo un po’ il ritmo dei comandi e vengo ripagato da una reattività che accelera il battito: la W1 sembra più pronta, più “viva”.
Il vero campanello d’allarme arriva quando si preme il tasto Dynamic per la dinamica di guida. Allentando le briglie del controllo di stabilità, riesco a sfruttare molta più potenza e, quando questa viene inviata al posteriore, diventa facile “sterzare” con il pedale destro. Liberata ma non completamente senza vincoli, la W1 appare selvaggia e irrequieta, ma ancora gestibile al limite.
Liberata ma non completamente senza vincoli, la W1 appare selvaggia e irrequieta, ma ancora gestibile al limite.
Quando mi sento abbastanza a mio agio da spingere con queste impostazioni più permissive, emerge una strana dualità: da un lato, livelli “nucleari” di potenza in un pacchetto leggero che chiede al guidatore di prendersi davvero in mano la situazione; dall’altro, un’arma da pista finemente calibrata, con un feedback trasparente che mette il peso sulle scelte del pilota, non su carenze come squilibri, problemi di trazione o sospensioni inadeguate. Al contrario: gli ammortizzatori inboard, i componenti in titanio stampati in 3D e le sospensioni adattive “rimpiccioliscono” ulteriormente i movimenti della carrozzeria, facendo sentire l’auto avvolta attorno al guidatore.
Nel mio ultimo giro, mentre “frustavo” la W1 con una temperatura ambiente di circa 32 °C, è comparso un messaggio di “Hybrid Fault” che ha mandato il veicolo in modalità di emergenza. Tornato ai box e parlando con un ingegnere, mi ha spiegato che il team era ancora nella fase di calibrazione dei limiti termici del gruppo propulsore, un lavoro che sarà completato prima dell’avvio delle consegne più avanti nel corso dell’anno. Nella guida su strada non ho riscontrato problemi di questo tipo e ritengo che eventuali criticità di batteria/sistema elettrico verranno risolte prima del debutto “in prima serata”.
Il peso della grandezza
La W1 è un’espressione rara, radicale e progettata da zero della tecnologia hypercar più avanzata, di quelle che arrivano solo una volta ogni pochi decenni. Esisteranno soltanto 106 F1, 375 P1 e 399 W1, per un totale inferiore a 1.000 unità. È un’élite per pochissimi, e tutte le W1 erano già prenotate prima che a chiunque fuori da McLaren venisse concessa l’opportunità di metterci le ruote.
Il tempo dirà come la storia confronterà la W1 con le sue antenate, e ancor più con le rivali moderne. Ma, come hypercar che punta a numeri straordinari mantenendo al centro il coinvolgimento del guidatore, mi fa sperare che la stessa grandezza possa “scendere a cascata” sul resto della gamma.
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