Gostoli, BYD: "La vera sfida non è la tecnologia, è l’energia"

Il mercato europeo dei veicoli commerciali sta entrando in una fase nuova, in cui l’elettrico non è più solo una questione di tecnologia, ma di costi di esercizio, ricarica ed energia disponibile. È il terreno su cui BYD, già protagonista nelle auto e negli autobus, si prepara a presentarsi anche con i camion.

Ne abbiamo parlato con Domenico Gostoli, Head of Commercial Vehicles di BYD Europe, con un passato in Fiat e in Iveco, dove ha guidato il prodotto truck. Ci ha raccontato priorità di segmento, richieste dei clienti, ipotesi plug-in e piani produttivi, con l’ingresso sul mercato atteso all’inizio del 2027.

Su quali segmenti puntate per primi: pesanti, commerciali o bus?

Parto dai bus che sono un percorso già tracciato, anche se finiti i fondi del PNRR serviranno nuovi stimoli. Il segmento con più potenziale è l’intercity, appena partito. Qui il costo totale di possesso comincia a diventare interessante, perché le percorrenze sono più alte di un bus urbano ma non estreme. Abbiamo anche un prodotto competitivo: lo abbiamo presentato a Madrid e ha vinto il premio come Intercity Bus of the Year per la sostenibilità. Le Blade Battery integrate nel telaio, poi, preservano il vano bagagli. Per i bus la prima priorità è questa.

Con un camion da 600-700 km di autonomia, e percorrenze destinate a crescere, il trasporto diventa sostenibile anche nei costi

Foto di: BYD

Sui camion vedo un enorme potenziale in ambito urbano. Quanta innovazione avete visto sulle motorizzazioni convenzionali negli stand dei costruttori? Poca, e anche l’idrogeno è sparito da molti spazi: innovativo ma difficilmente sostenibile per costi e operatività. Tutti stanno andando verso l’elettrificazione. Con un camion da 600-700 km di autonomia, e percorrenze destinate a crescere, il trasporto diventa sostenibile anche nei costi. Il nostro mezzo copre già una grande fetta di missioni sulla media e medio-lunga distanza, e con l’evoluzione dei sistemi di ricarica anche fermarsi a metà strada non sarà un problema.

Quanto pesa il settore municipale?

Le municipalità rappresentano una flotta di circa 250mila veicoli in Europa: parliamo del 10% di un mercato da 350mila veicoli l’anno, con un’anzianità media tra i 10 e i 15 anni. Sono tutti mezzi che girano in città, dove l’elettrico porta silenziosità e zero emissioni locali. Ma la vera sfida non è la tecnologia, è l’energia: è dove ci sarà energia disponibile in modo distribuito che si creeranno le opportunità, e anche le difficoltà.

Cosa vi chiede un cliente che vuole passare all’elettrico?

La prima domanda riguarda sempre la sostenibilità economica. Il cliente non è più interessato tanto all’acquisto, anche nel termico, dove il buyback è comune: chiede un veicolo che nei suoi cinque anni di esercizio costi quanto o meno di un termico. Il prezzo d’acquisto è circa il doppio, ma oggi puntiamo a un TCO di rientro sotto i tre anni, senza considerare i picchi del gasolio. Se un cliente comincia a guadagnare dopo due anni e mezzo rispetto a un mezzo convenzionale, il primo ostacolo è superato.

La vera sfida non è la tecnologia, è l’energia: dove ci sarà energia disponibile in modo distribuito lì si creeranno le opportunità

Foto di: BYD

La seconda domanda è come ricaricare. I bus hanno già sistemi di ricarica propri, mentre i camion devono ancora fare questo percorso. Noi offriamo una soluzione completa: analisi della rete e del carico, sistemi di accumulo, ricarica e veicolo, tutti sviluppati internamente. In alcuni mercati, non in Italia, aggiungiamo anche i pannelli solari, perché dove c’è convenienza a staccarsi dalla rete lo facciamo.

Avete già contatti con i fornitori di energia?

Sì, con alcuni Paesi stiamo lavorando a soluzioni di trasporto in accordo con i principali operatori energetici, e abbiamo discussioni aperte anche su soluzioni off grid. Preferisco non fare nomi. Conta molto se un Paese è energeticamente indipendente o no: la Francia ha un surplus, in Italia la situazione è più delicata.

E la domanda sull’energia ce la fanno tutti, perché aeroporti, municipalità, smaltimento rifiuti e porti hanno un problema di CO2. Una nave ferma in porto alimenta con un generatore di bordo MegaWatt di potenza. La forza di BYD è ragionare sul sistema energetico nel suo insieme: i sistemi di accumulo non producono energia, ma bilanciano i carichi.

BYD Flash Charger

Foto di: BYD

BYD, nelle auto, è partita dall’elettrico puro e poi ha aggiunto il plug-in. Può succedere anche nei commerciali?

Le auto hanno un utilizzo molto più variabile dei commerciali, e lì serve ancora una flessibilità che rete e autonomia non garantiscono del tutto. Credo che il flash charging sarà una rivoluzione: permetterà di ricaricare come si fa il pieno a un’auto a combustione. Per i veicoli commerciali le missioni sono invece definite: il bus urbano fa sempre lo stesso percorso, e così il camion municipale. L’unico che richiede più flessibilità è il camion in strada aperta, ma un plug-in su un truck creerebbe un compromesso: i motori sono grossi, serve bilanciare bene endotermico e batterie, e si rischia di perdere carico utile.

E sui van, magari come ingresso graduale all’elettrico?

Sono d’accordo che il plug-in aiuti la transizione. Sui corrieri oggi si potrebbe lavorare in elettrico: dal punto di vista della missione ci siamo, e il TCO rientra abbastanza in fretta. Il problema è la ricarica, perché molti depositi logistici in Italia e in Europa non sono attrezzati. Il 70-80% delle missioni di un large van è sotto i 250 km.

Anche il nostro Shark, un pick-up, avrà una versione plug-in. Ma sui piccoli commerciali la filosofia di BYD resta l’elettrico: le batterie evolvono in fretta, e con lo stato solido sarebbero ancora superiori. Sviluppare ora una tecnologia plug-in rischia di arrivare sul mercato già superata.

A che punto è la rete di vendita e assistenza? E la produzione in Europa?

Parto dalla produzione. Abbiamo uno stabilimento in Ungheria, vicino a Budapest che produce bus con una capacità di circa 450 unità l’anno tra 12 e 18 metri. Stiamo avviando il ramp-up del nuovo impianto accanto al vecchio, molto più ampio, che arriverà fino a circa 1500 veicoli e produrrà più modelli, con maggiore flessibilità.

Per i truck, Stella Li ha dichiarato ufficialmente a Hannover che valutiamo la produzione locale: confermo che l’obiettivo è produrre in Europa ciò che vendiamo in Europa. Oggi l’elettrificazione dei truck è intorno al 2,8%, e pensiamo che in tre anni possa salire al 6-8%. Con i volumi in crescita, potremo valutare lo stabilimento esistente o altre soluzioni che serviranno anche al mondo dei truck.

Il nuovo camion elettrico BYD ETT 44

Foto di: BYD

Sulla rete, la stiamo costruendo per arrivare pronti al lancio. Ci saranno due fasi: prima i grandi clienti, con un’assistenza mirata al singolo progetto, poi l’apertura alla vendita sulla rete. Entreremo sul mercato all’inizio del 2027, con una fase di avviamento con grandi flotte. Il mondo dei truck è molto delicato e non vogliamo fare salti nel buio: andremo per fasi, con un prodotto che spero e credo sarà tra i migliori sul mercato dal punto di vista tecnologico.

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