Un prototipo esce dai cancelli mentre aspetto alla reception, il travestimento che ne copre la carrozzeria non inganna nessuno: è proprio la nuova Porsche 911 GT3, protagonista di numerose foto spia pubblicate nel corso degli ultimi mesi.
Il solo fatto di vederla finalmente da vicino basterebbe ad entusiasmarmi, ma oggi è diverso. Oggi ci salirò e ne potrò finalmente saggiare le qualità, anche se solo da passeggero al fianco di Andreas Preuninger, a capo del reparto GT di Zuffenhausen.
Pronta per la serie
Preuninger e il suo team sono nel pieno dei test di validazione finale, impegnati negli ultimi sforzi per affinare i dettagli prima del lancio ufficiale previsto per i prossimi mesi. E io ne approfitto per riempirlo di domande.
Già da tempo sappiamo cosa ci sarà sotto (nella classica posizione posteriore a sbalzo) alla nuova 911 GT3, ovvero una versione ritoccata del 6 cilindri boxer di 4,0 litri, naturalmente aspirato, derivato dalla 991.2 Speedster.
Modifiche non banali mi dice Preuninger, incentrate soprattutto sul fatto che quello che è essenzialmente un motore da corsa difficilmente si può omologare alle norme per le auto stradali. Primo tra tutti il filtro antiparticolato che riduce le emissioni, elemento che ha significato una sfida ingegneristica non banale per il team di sviluppo.
"Se si intasa uno scarico con grandi catalizzatori e si aggiunge prende un grande filtro antiparticolato, questo è un problema, perché un motore è sostanzialmente una pompa ad aria - aria in entrata e aria in uscita", dice Preuninger. "Se l'aria non esce, abbiamo un problema".
Un lavoro certosino che ha portato però a un risultato esaltante: zona rossa a 9.000 giri e 510 CV, 10 in più rispetto alla precedente generazione di GT3. Anche il suono è speciale, con un timbro baritonale ai bassi regimi, che si trasforma in un urlo elettrizzante quando raggiunge la tanto ambita zona rossa sul contagiri. E c'è un po' di invidia nel pensare ai modelli che arriveranno in nord America, dove il filtro antiparticolato di cui sopra non è obbligatorio.
Gioco al rialzo
Pur avendo bene o male la stessa potenza della precedente generazione, la nuova Porsche 911 GT3 promette una dinamica di guida ancora più coinvolgente. Ciò significa che molte attenzioni sono state riservate a telaio e all'aerodinamica.
Solitamente la cartina al tornasole per capire se si è fatto un buon lavoro è il tempo sul giro al Nurburgring, ma oggi in Porsche non ne vogliono parlare, anche se - a mezza bocca - Preuniger ha parlato di un discreto miglioramento rispetto alla GT3 precedente.
Per ora solo altri i numeri che girano nella testa degli ingegneri Porsche, come ad esempio il fatto che non ci sia stato alcun tipo di aumento di peso, nonostante la piattaforma della 992 sia più grande rispetto a quella della 991. Il "segreto" è quello classico, con utilizzo di materiali leggeri, vetri più sottili (tranne che per il parabrezza), rimozione dei materiali fonoassorbenti e assenza di sedili posteriori.
C'è poi l'aerodinamica, che ora migliora del 50% la deportanza, rendendo così la nuova 911 GT3 più veloce, più precisa e divertente. E qui il protagonista non è solo il grosso alettone posteriore.
Qui la forma segue la funzione, sempre, soprattutto per quanto riguarda l'ala posteriore" spiega Preuniger "Le auto da corsa hanno tutte appendici del genere, perché la parte inferiore è importante come (se non di più) quella superiore. E uno spoiler come questo è in grado anche di 'pulire" l'aria nel vano motore.
Prese nel loro insieme quindi le nuove appendici schiacciano maggiormente a terra la coupé tedesca, senza per questo aumentare la resistenza aerodinamica "Viviamo in Germania - continua Preuniger - non voglio un'auto lenta in autostrada (che stiamo giusto percorrendo in quel momento). Quando arrivo ai 240 km/h non voglio che l'auto debba faticare a causa della resistenza all'aria. Deve essere veloce in accelerazione, anche quando si è già lanciati a velocità elevate".
E per dimostrarmi che è proprio così il boss del reparto GT affonda il piede sull'acceleratore.
Tra le curve
Ma è sulle strade di campagna più impegnative che la GT3 prende vita. Ciò che appare molto evidente fin da subito è la qualità dell'assetto, con le sospensioni che si destreggiano al meglio dando vita a un comportamento meravigliosamente preciso, unito a una guida che sa anche essere rilassata e quasi confortevole, nonostante un aumento del 25% della rigidità delle molle.
Sembra un'auto nata da un foglio bianco, nonostante riprenda l'asse posteriore dalla precedente GT3, con schema multi-link e ruote sterzanti. Ma è all'anteriore che si è concentrato maggiormente il lavoro degli ingegneri Porsche, con nuovi elementi in alluminio forgiato. Elementi provenienti dal reparto motorsport e che cambiano radicalmente il comportamento dell'anteriore della GT3, ora ancora più reattivo.
Le auto da corsa hanno quasi sempre le doppie forcelle", spiega dice Preuninger. "Non eravamo sicuri di riuscire a far funzionare questo sistema, ci sono state discussioni e tanti problemi da risolvere. Ma alla fine ce l'abbiamo fatta, e ne è valsa la pena
Un assetto pesantemente rivisto che ha richiesto anche di avere un approccio completamente diverso per quanto riguarda lo sterzo, per il quale il team GT è ripartito praticamente da zero. La meccanica è la stessa delle altre 911, ma reagisce in modo diverso, specialmente perché le forze che incontra quando gira sono molto diverse.
Ultimo, ma certo non meno importante, è l'impianto frenante potenziato con dischi da 16" all'anteriore e 15" al posteriore, disponibili anche in materiale carboceramico e nascosti da cerchi da 20" all'anteriore e 21" al posteriore, calzanti pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 da 255 mm davanti e 315 mm dietro.
Spartana e accogliente
In abitacolo, spogliato ma non in modo netto rispetto al resto della famiglia della Porsche 911, c'è una strumentazione specifica con indicatori per la cambiata a fare da corona al contagiri centrale.
Rimane il selettore delle modalità di guida, ridotte però a 3: Normal, Sport e Track, ciascuno a modificare voce dello scarico, assetto, sistemi di controllo della stabilità e della trazione e così via. E sulle 911 GT3 dotate di cambio automatico PDK a doppia frizione, il selettore della modalità di guida regolerà anche la risposta della trasmissione.
E a proposito di PDK, ci sono le immancabili palette al volante, assieme a una grossa leva sul tunnel centrale per chi, come Preuninger, preferisce gestire la trasmissione alla vecchia maniera. Niente piccola levetta da 911 normali quindi. E per gli irriducibili dei 3 pedali? Niente paura, la 911 GT3 sarà anche in versione con cambio manuale.
La GT3 è un'auto sportiva, quindi deve essere all'altezza delle aspettative, l'emozione e il divertimento di guidare l'auto, la voglia di sedersi al suo interno, di andare a prenderla, di farci un giro, questa è la cosa importante
Così il mio primo - breve - viaggio sul prototipo della nuova Porsche 911 GT3 è terminato. E si, non vedo l'ora di essere finalmente seduto sul sedile giusto.
Le concorrenti della 911 GT3
Fotogallery: Nuova Porsche 911 GT3, da passeggero sul prototipo