SUV da pista. Un'associazione di parole che spesso e volentieri fa storcere il naso agli appassionati "vecchia scuola", solitamente perché i SUV sono visti come modelli che sacrificano le doti dinamiche, a causa dell'aumento dell'altezza da terra e dunque del baricentro.
Oggi però esistono modelli a ruote alte con un comportamento su strada che può davvero sorprendere alla guida, facendo quasi dimenticare fra una curva e l'altra di essere a bordo di un SUV. È il caso della Porsche Cayenne Turbo GT, realizzata tenendo a mente anche l'obiettivo di ottenere il record di velocità di categoria sul Nurburgring. Un risultato raggiunto, per altro, con un tempo di 7 minuti, 38 secondi e 925 millesimi.
Per mettere alla prova quanto veramente questo modello riesca a rimanere un SUV "versatile" pur avendo un 4.0 V8 Biturbo da 640 CV, e dunque quanto sia sfruttabile in termini di spazio a bordo e comfort di marcia, e al tempo stesso quanto sia capace di divertire fra i cordoli, sono arrivato fino in Svezia sul circuito del Gotland: vi mostro com'è andata nel video qui sopra.
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Esterni
Partiamo con il dire che questa Turbo GT è disponibile solamente nella variante Coupé della Porsche Cayenne, quindi con il tetto discendente che termina in una piccola coda posteriore. Le proporzioni non sono state modificate, in quanto si tratta di una "versione speciale" del SUV Porsche, e non di un modello nuovo.
I più attenti noteranno sicuramente qualche differenza fra questa Cayenne "da pista" rispetto a una normale Turbo. A partire dal frontale, dove la calandra è stata modificata nelle forme: è più ampia e regolare, sfruttando tutto lo spazio possibile come "bocca" per far respirare il 4.0 V8 Biturbo che si nasconde sotto il cofano.
Il posteriore è dominato da un diffusore in carbonio dedicato, che ingloba un nuovo sistema di scarico che, dal centrale al terminale, è in titanio. E per risparmiare peso, non c'è il silenziatore tradizionale: ve lo faccio sentire chiaramente nel video.
Sempre al posteriore, lo spoiler è stato allargato di 2,5 centimetri rispetto alla normale Turbo: può sembrare poco, ma in realtà questa modifica aumenta il carico aerodinamico fino a 40 kg.
Infine, i dettagli. A spiccare è il colore oro dei cerchioni specifici da 22 pollici (fra l'altro, più larghi rispetto al cerchio da 22" della Cayenne standard), che viene ripreso dai loghi "Turbo GT" sulla fiancata. Altra curiosità: le gomme Pirelli equipaggiate di serie sono progettate espressamente per questo particolare modello.
Interni
Dentro è molto più fedele alla normale Cayenne, anche se è subito chiaro che qui il lusso c'è, ma viene messo in secondo piano per far spazio alla sportività. Ed ecco quindi rivestimenti in Alcantara in ogni angolo, a partire dai sedili sportivi avvolgenti e arrivando all'intera corona del volante a tre razze multifunzione, che ospita in basso a destra il selettore della modalità di guida e ha un anello color giallo "a ore 12" (ovvero, sul punto centrale alto della corona).
Per il resto, la disposizione è la stessa della Cayenne, che comunque è una garanzia di qualità, comfort e ergonomia: al di là della posizione di guida molto facile da trovare, rimangono la strumentazione digitale con quadrante fisico centrale per il contagiri, i tasti touch sul tunnel centrale che emulano un "click aptico" quando vengono premuti, e il sistema di infotainment sviluppato in larghezza con oltre 12 pollici di diagonale.
E, a proposito di infotainment, qui c'è una novità: con la Turbo GT debutta il Porsche Communication Management (PCM) 6.0, che oltre alla compatibilità Apple CarPlay e Android Auto - già presente nella versione precedente - ora supporta anche Apple Music e Apple Podcast.
Guida
Per parlare di come si guida, quasi che basterebbero i numeri: 4.0 litri e otto cilindri disposti a V, per un totale di 640 CV e 850 Nm di coppia, ovvero 90 CV e 80 Nm in più rispetto alla normale Cayenne Turbo.
L'erogazione della potenza è fulminea: quando il motore inizia a spingere ci si stupisce ogni volta, il contachilometri sale a un velocità veramente spettacolare e nel comportamento quasi non sembra un motore turbo, perché agli alti regimi continua a tirare fino alla zona rossa, ed è quasi un peccato cambiare marcia perché sembra che "ne abbia ancora". Non a caso, lo 0-100 km/h si copre in 3,3 secondi e si possono raggiungere i 300 km/h di punta. Ed è un SUV su ruote da 22 pollici, lo ricordo per rendere l'idea.
Il cambio è l'automatico a 8 rapporti, ed è davvero intelligente: ai bassi regimi è molto fluido nelle cambiate, che sono quasi impercettibili in modalità comfort, mentre alzando il ritmo è come se "capisse" che chi guida vuole ricevere sensazioni coinvolgenti e le cambiate diventano più aggressive, trasmettendo un bel senso di calcio nella schiena che fa rendere conto veramente di quanto si stia accelerando. L'unica pecca è che qualche volta, nel kickdown, c'è un leggero ritardo nella scalata e quindi nell'accelerazione, che viene però compensato dall'enorme quantità di potenza.
Potenza che viene scaricata al suolo da una trazione integrale che tende a prediligere il posteriore nella guida "normale", anche in modalità Sport Plus, ma che passa ad una distribuzione 50/50 quando si preme a fondo sul gas e l'auto necessità di tutto il grip possibile per scaricare a terra la i cavaqlli, sia in curva che in rettilineo. E su questo convergono anche le sospensioni a tripla camera d'aria (di serie), che praticamente azzerano il rollio e rendono la Turbo GT davvero molto stabile in curva. Al contrario, come vedrete nel video, anche quando si fa un salto riescono ad attutire molto bene l'atterraggio.
Parlando di sterzo, il carico volante è "giusto", nel senso che fa capire a chi guida cosa sta succedendo sotto alle ruote senza mai filtrare troppo le risposte. E, in generale, il comando è preciso, diretto, rapido e - lasciatemelo dire - ben al di sopra di quanto ci si aspetterebbe da un SUV.
Stesso discorso per la frenata: è molto potente ma anche facile da dosare, ed è forse proprio grazie a lei che si entra subito in confidenza con la macchina, sapendo che se si commette un errore e si sbaglia una traiettoria, i freni sono pronti a rimettere tutto in sicurezza. Complice anche la trazione integrale citata poco sopra, che anche quando si preme a fondo sull'acceleratore in curva "tira dentro" la macchina con un'aderenza quasi inaspettata.
A lasciare un po' di paura, almeno nei primi momenti, è proprio che la frenata è quasi "troppo potente": una staccata decisa tende ad alleggerire troppo il posteriore, facendolo spesso e volentieri dondolare un po', rendendo necessaria qualche correzione. Il che va bene in rettilineo, perché le reazioni non sono troppo impegnative da gestire e i controlli fanno il loro dovere, mentre se capita in curva (e nel circuito svedese di Gotland capita spesso) le masse e le inerzie in gioco possono spaventare un po'.
Quando ci si prende la mano, però, disattivando i controlli ci si può divertire a innescare qualche derapata di trasferimento di carico per affrontare le curve in maniera insospettabilmente allegra.
Curiosità
Durante i collaudi, gli ingegneri Porsche hanno ovviamente avuto sempre chiara l'idea di fondo del progetto: rendere la Turbo GT abbastanza veloce e adatta alla pista da potersi accaparrare il record di velocità per la categoria SUV sul Nurburgring, detenuto dalla Audi RS Q8 sin dal 2019.
Dopo le modifiche, però, anche loro sono rimasti sorpresi: il motore 4.0 V8 è sostanzialmente lo stesso per Audi e Porsche, ma quest'ultima l'ha aggiornato nelle componenti e nel raffreddamento ottenendo 40 CV in più della RS Q8, e il risultato è stato segnare circa 4 secondi in meno per il nuovo record sul giro.
A questo punto diventa quasi superfluo parlare di consumi, che in media si attestano intorno a 9 km/litro facendo attenzione allo stile di guida. Diventano 3,5 km/litro (sì, sono circa 29 litri per fare 100 km) alzando il ritmo: è vero che è un SUV - e infatti rimane un modello versatile e comodo con cui raggiungere la pista dove si andrà a correre - ma rimane un SUV nato per correre. E da un 4.0 V8 Biturbo da 640 CV che ha come obiettivo le prestazioni, non bisogna aspettarsi nulla di diverso.
Prezzi
La Cayenne Turbo GT ha un unico prezzo di listino, in quanto allestimento a sé della Coupé Turbo: si parte da circa 203.000 euro.
La dotazione, però, è completa "a metà". Sul lato dinamico non c'è nulla da aggiungere, sono di serie ad esempio i freni carboceramici e le sospensioni a tripla camera d’aria, e a pagamento rimangono solo dettagli estetici più che funzionali. Sul fronte ADAS, però, le cose cambiano: le telecamere a 360° (anziché solo davanti e dietro), il visore notturno a infrarossi, l’head up display o il mantenitore di corsia sono tutti optional a pagamento, che messi insieme fanno lievitare il prezzo di quasi 15.000 euro. Ed è un peccato, perché certe utilitarie mettono gli ADAS di livello 2 sempre di serie.
Va detto che può anche essere comprensibile l'idea di un'auto da pista dove gli ADAS non sono il vero fulcro, e che sta al compratore la scelta di aggiungerli oppure no. E poi c'è da tener conto della filosofia Porsche, che lascia al cliente la possibilità di personalizzarsi l'auto su misura quasi in ogni dettaglio, in base a come verrà utilizzata, anche se la sicurezza non è definibile come un dettaglio.
Porsche Cayenne, da pista e di lusso
Fotogallery: Porsche Cayenne Turbo GT, la prova in pista