Fumo, gomme che stridono, un cinque cilindri sbraitante e... la macchina di traverso. È da quando è stata annunciata la nuova generazione di Audi RS 3 che non si parla d’altro: con lei si può driftare, sì, e anche bene (date un'occhiata al video qui sopra in copertina per credere), tanto da entrare a gamba tesa nel territorio che, fino ad oggi, apparteneva quasi esclusivamente alla Mercedes-AMG A45S.
Disponibile sia in versione berlina, la Sedan, che Sportback, la nuova Audi RS 3 ha anche conquistato il record al Nurburgring della categoria. Ma veniamo alla sostanza: da fuori è cattivissima e sotto il cofano nasconde sempre il cinque cilindri; è poi a trazione integrale, sì, ma con la distribuzione attiva e variabile della coppia sulle ruote posteriori. Ma che cosa vuol dire?
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Esterni
La griglia single frame in nero lucido domina il frontale, una grande bocca quasi a voler divorare l’asfalto. Basta uno sguardo, quindi, per rendersi conto che non ci si trova davanti ad una normale A3, anche se di profilo e dietro è più sobria, passa più inosservata. I fari a LED - con quelli a matrice che sono optional - sono bruniti all’interno, e il kit estetico composto da cerchi da 19, paraurti, minigonne e spoiler, insieme all’altezza da terra ridotta, completano il quadro. Di tre generazioni di RS3, è sicuramente quella che passa meno inosservata.
Rispetto ad una A3 Sportback base è più larga di 3,3 cm davanti e di 1 cm dietro, con la Sedan che, solo nella larghezza del posteriore, rimane identica. Il design dei cerchi è specifico per la RS 3 e, dietro, l'impianto frenante è molto scenico: di base è in acciaio ma, volendo, può essere anche carboceramico, il che permette di limare 10 kg dalle masse non sospese.
Considerando le alte temperature d'esercizio, per favorire il raffreddamento delle superfici d’attrito all'interno del passaruota sono stati ricavati, nella parte bassa del paraurti anteriore, due convogliatori in grado di direzionare il flusso d'aria sui freni con maggior precisione, andando ad aumentare l'efficacia del raffreddamento del 20%.
Interni
L’impostazione generale degli interni segue fedelmente quella della A3 standard ma, da alcuni dettagli, si riconosce subito che siamo a bordo di una RS. Il volante è al limite della perfezione per ergonomia e fattura, il diametro della corona permette un'impugnatura ottimale e il rivestimento in Alcantara massimizza il grip, e non manca il riferimento in rosso al vertice superiore. Lo stesso colore (che varia in base a quello esterno della carrozzeria) è ripreso anche per le cuciture dei sedili in pelle e per i dettagli delle bocchette dell'aria. Sui poggiatesta e sulla parte inferiore del volante, poi, non mancano i badge RS.
Sul volante c'è un nuovo pulsante, il tasto RS, che permette di cambiare modalità di guida senza dover per forza staccare le mani dalla corona. La strumentazione digitale da 12,1" guadagna una schermata dedicata ispirata alla Audi da corse e la stessa cosa vale per l'infotainment, con diversi sottomenù dedicati al controllo delle temperature e della pressione delle gomme.
Dentro, assemblaggi e accoppiamenti sono a regola d'arte. Buona la scelta dei materiali, per lo più plastici, ad eccezione di quelli troppo duri (per un'auto che, di listino, supera i 60.000 euro) nella parte bassa delle portiere. La palpebra superiore della plancia è morbida, quella centrale più rigida con una trama che riprende la fibra di carbonio. Sul tunnel centrale, di contorno alla piccola leva del cambio shift by wire, ecco il piano black, elegante ma una trappola per polvere e ditate. I sedili sportivi sono comodi e avvolgenti e, a livello di spazio, ce n'è tanto in tutte le direzioni per passeggeri e oggetti.
Guida
Audi ha mantenuto, sulla nuova RS 3, caratteristici come il motore a cinque cilindri da 2.5 litri da 400 CV (sarà, molto probabilmente, l'ultima non elettrificata) - con il picco di potenza che è sceso a 5.600 giri/min - e 500 Nm di coppia massima disponibili tra i 2.200 circa e i 5.600 giri. La centralina è nuova e l’elettronica in generale è stata ottimizzata per essere super incisiva e garantire una performance da astronave dato che l’accelerazione da 0 a 100 km/h viene completata in 3,8 secondi, con la velocità massima che può tocca i 290 km/h.
Come si fa a raggiungere numeri del genere? Bisogna tirare in ballo il cambio, che è l’S Tronic a doppia frizione a sette marce sempre super incisivo e rapido in tutte le situazioni a far lavorare il motore al massimo delle sue potenzialità, e la trazione integrale che, ora più che mai, è la vera protagonista perché permette una distribuzione della coppia attiva e variabile tra le ruote posteriori a seconda delle modalità di guida. La RS3 è sempre stata un punto di riferimento per gli amanti della guida veloce e pulita, una macchina in grado di dare il meglio sul dritto o nel misto veloce, che però adesso si apre al mondo della guida sporca.
L’assetto a controllo elettronico - optional, da non farsi scappare in fase di configurazione - riesce ad adattarsi al meglio in tutte le situazioni, da quelle cittadine dove anche per non andare a rovinare il cerchio può far comodo un po’ più di escursione in più, a quelle extraurbane dove si richiede più stabilità.
A livello meccanico, ha una particolarità: davanti abbiamo uno schema McPherson, dietro Multilink a quattro bracci, ma molle e ammortizzatori non sono coassiali e la barra antirollio è stata studiata appositamente per rendere al meglio con il sistema Torque Splitter. In più è stato dato anche un grado extra di camber per massimizzare l’impronta a terra.
Nel misto la RS 3 è veramente un fucile, non solo per il motore che ha sempre spinta da vendere quanto per la rabbia con cui divora la strada tra una curva e l’altra. Lo sterzo è limpido, diretto e progressivo e dà vermente fiducia, insieme all’assetto. Si sente come il posteriore lavora per massimizzare la trazione tirando verso il centro della curva con l’intervento del differenziale che è quasi brutale andando ad annullare, di fatto, qualsiasi forma di sottosterzo. L’anteriore ha sempre direzionalità e a questo contribuiscono la carreggiata allargata e le gomme che, davanti, sono più larghe: 265 contro 245.
Due le cose che non convincono tanto: in primis il sound, ma la colpa è del doppio filtro anti particolato dato che questo motore da tradizione ha sempre avuto un’ottima timbrica, e per ultimo il peso dato che, sulla carta, supera i 1.600 kg a vuoto. Quando si spinge, le inerzie si sentono soprattutto in frenata, meno in percorrenza ma, nonostante questo, l’impianto frenante è eccezionale con il pedale che è solido, modulabile e dalla corsa corta.
Curiosità
Il carattere sovrasterzante della nuova RS 3 deriva da un nuovo sistema chiamato Torque Splitter che, a differenza di un tradizionale differenziale autobloccante meccanico abbinato ad una trazione integrale - quindi con una frizione elettroidraulica a lamelle istallata nella parte terminale dell’albero di trasmissione - ne utilizza due, una per ogni semiasse posteriore.
Ad ognuna è collegata una centralina che raccoglie istantaneamente tutti i dati che provengono dai sensori di controllo della stabilità e della trazione e, a seconda della modalità di guida, permettere e favorisce il sovrasterzo con la coppia che viene inviata tutta alla singola ruota o, se si vuole adottare una guida più pulita magari su fondi a bassa aderenza, trasferisce la potenza da una parte all’altra con tempi di reazione bassissimi là dove serve per avere sempre il massimo grip.
Prezzi
La nuova Audi RS3 arriverà nelle concessionarie italiane nell'ultimo trimestre del 2021, con prezzi a partire da 60.900 euro per la Sportback e da 64.000 per la Sedan. Le concorrenti? Mercedes-AMG A45S che, con i suoi 21 CV in più, è l'obiettivo dichiarato di quella che sarà, nel prossimo futuro, la RS3 Performance, e la BMW Serie 2 Coupé M40i (in attesa della M2), tutte dotate di un sistema di trazione integrale che, volendo, può privilegiare il retrotreno.
Tutto sulla nuova RS 3
Fotogallery: Foto - Audi RS 3 Sportback (2021)
Audi RS 3 Sportback (2021)