Nuova Porsche 911 GT3 (2025): a 9000 giri/min è emozione pura
510 CV e una coppia di 450 Nm con una rapportatura più corta. E poi entra in curva ancora meglio! Prezzo? Si parte da 215.000
Il rettilineo così lungo del circuito Cheste permette di stirare le sue marce. Il 6 cilindri urla fino alla zona rossa. Passi sotto il ponte e poi ti aggrappi ai freni. Lei, la Porsche 911 GT3 992.2 entra decisa nella lunga sinistra in appoggio, per poi scaraventarti contro il cordolo esterno.
Ti trovi con quel sorriso sul volto involontario, pensando a quante volte, tra colleghi, si è parlato di "perfezione". Invece, nonostante gli anni - 25 per la precisione - e le normative sempre più stringenti, gli ingegneri di Zuffenhausen l'hanno migliorata ancora. E stavolta, non è solo una questione di motore.
Ecco com'è andata sul circuito di Valencia, il Ricardo Tormo, e tra le strade intorno alla cittadina spagnola.
Esterni | Interni | Guida | Prezzi
Esterni
Una Porsche la si riconosce per determinati elementi, anche da lontano. Ancor di più, a ben vedere, una GT3, con il suo alettone in bella vista. La GT3 2025, prende ovviamente i canoni già visti sulla 992.2 "base", enfatizzando determinati elementi.
Nuovi paraurti anteriori e posteriori, ora molto più aerodinamici e capaci di generare una maggiore deportanza, e per i nuovi fari Matrix LED, con firma luminosa modificata.
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Quest'ultimi, in particolare, raggruppano ora tutte le funzioni di illuminazione della 911 e rendono quindi superflue le luci aggiuntive nella grembiulatura anteriore. Ma non solo. Nella parte posteriore, infatti, sono stati ridisegnati anche il diffusore nel sotto paraurti, le prese d'aria laterali, il cofano del bagagliaio e il grande alettone, ora dotato di nuove piastre laterali angolate.
Porsche 911 GT3 (2025), stile iconico con anche l'alettone tipico...ma non solo
Nella versione Touring, l'alettone fisso è sostituito da un'ala mobile
Parliamo delle modifiche apportate alla meccanica. La novità principale della 992.1 GT3 (dunque pre-restyling) all'inizio del 2021 era stato l'utilizzo per la prima volta di un assale anteriore a doppio braccio, che rispetto al passato aveva nettamente migliorato l'inserimento in curva dell'auto. Per migliorare ancor di più questo feeling, i tecnici tedeschi in occasione di questo restyling hanno aggiunto al già completo pacchetto dinamico anche il nuovo giunto sferico anteriore del braccio inferiore della GT3 RS, dunque più spostato verso il basso rispetto alle 911 "normali".
Nuovo volano alleggerito di ben 1,5 kg, che, scegliendo il pacchetto Weissach o il pacchetto di costruzione leggera, può essere abbinato anche a nuovi cerchi in magnesio che fanno risparmiare ulteriori 9 kg sul totale: per un totale di circa 1.420 kg.
Porsche 911 GT3 (2025), il dettaglio del posteriore
Parlando invece del motore, il 4.0 6 cilindri boxer aspirato posizionato sotto al cofano posteriore è rimasto invariato, erogando dunque ancora 510 CV ma 450 Nm di coppia, circa 20 Nm in meno di prima: un valore, quest'ultimo, diminuito a causa delle normative anti inquinamento visto che ora ci sono due filtri antiparticolato e quattro convertitori catalitici.
Interni
Passando agli interni, in abitacolo la novità più importante è sicuramente rappresentata dal nuovo sedile sportivo alleggerito, con schienale ribaltabile e guscio in fibra di carbonio disponibile a pagamento. Il seggiolino, come sarebbe più corretto chiamarlo, è ora dotato di airbag toracico, regolazione elettrica dell'altezza e regolazione manuale della lunghezza e possibilità di riscaldamento della seduta (a pagamento).
Peculiarità: l'imbottitura del poggiatesta può essere rimossa per avere più spazio con il casco.
Porsche 911 GT3 (2025), il sedile in carbonio
Il resto dell'abitacolo riprende in maniera pedissiqua quello della 911 Carrera standard, tranne per un fatto che potrebbe emozionare molti appassionati: ovvero che il nuovo pulsante di avviamento non è stato introdotto nella GT3, lasciando questa funzione alla "storica" chiavetta seppur digitale, ma comunque sul lato sinistro.
Passando all'infotainment, debutta sullo schermo del computer di bordo il cosiddetto "track screen", che riduce i vari display digitali a sinistra e a destra del contagiri, enfatizzando quindi i dati che servono nella guida in pista: pressione pneumatici, olio, acqua e carburante. Inoltre, permette anche di ruotare il display del contagiri in modo che la tacca dei 9.000 giri si trovi a ore 12, proprio come sulle auto che correvano la 24 ore di Le Mans. Una su tutte? La leggendaria 917K.
Dettagli iconici a bordo della Porsche 911 GT3 (2025)
Guida
Dove eravamo? Seduti con quel guscio in carbonio imbullonato che può muoversi avanti e indietro, quel volante con una corona perfetta per impugnatura, ampiezza, e regolabile in profondità e altezza. Ti senti ancorato a terra, ed è cosi che deve essere una Porsche GT3.
Perché fin dai primi giri capisci che lei ti permette di sentire tutte le sue reazioni. Me lo fa capire subito quando all'ingresso di curva 12, una veloce destra-sinistra che immette nella curva finale dell'iconico circuito sede storica dell'ultimo round della MotoGP (e di campionati GT), si intraversa di colpo ma progressivamente. E lì gestire con il gas diventa una sensazione quasi naturale.
Poche chiacchiere, la 911 GT3 ha un'anima chiara e definita: motore posteriore a sbalzo aspirato ovviamente, ma soprattutto lavoro sulle sospensioni ancora più affinato: si perché l'obiettivo era il becheggio da limitare staticamente e migliorare l'ingresso in curva. La ripartizione dei pesi rimane quella, dunque serve direzionalità in ingresso.
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Ecco, non so raccontare con minuzia di dettagli, quanto questo elemento sia migliorato. Sono un tester, non un pilota professionista. E mi conforta come le parole che riferisco a Jorg Baumgartner ottengano un responso positivo in termini di coerenza con quelle che sono le descrizioni che gli presto una volta sceso dall'auto ai box, con tanto di sorriso stampato.
Però è lapalissiamo percepire come, arrivando in settima marcia, scali 4 marce alla prima staccata, entri con un leggero appoggio del piede ancora sul freno e lei inserisce diretta dentro la corda. Spaventosa la velocità, quanto la direzionalità. Perché il trasferimento di carico è equilibrato, e questo ti permette di schiacciare subito sull'acceleratore, fiondarti sul cordolo e impostare già la curva 2, la Doohan.
Entri pinzato molto più di prima, anche perché ora si affronta praticamente un tornante a 180°. Non c'è inerzia, lei entra perfettamente alla corda, ma l'aver utilizzato delle sospensioni a doppio braccio (come sul modello RS), con un giunto sferico anteriore più in basso ti permette - dettagli sia chiaro - minor sottosterzo, soprattutto nella fase in cui si rilascia il pedale del freno, momento in cui la sospensione lavora in estensione.
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Lei chiude la traiettoria magnificamente, così da avere anche meno angolo volante e poter schiacciare sul pedale dell'acceleratore, mentre dietro senti il sound che sale armonico fino a 9000 giri. Pura poesia. In pista abbiamo il PDK, che è stato accorciato nei rapporti dell'8%.
Volontà figlia dei catalizzatori messi nello scarico, e dunque serviva più elasticità. Snoccioli marce senza pensieri, concentrandoti solo sulla guida, con un volante perfettamente calibrato. La sterzata è diretta, repentina ma mai secca, con i giusti gradi per poter gestire movimenti repentini ma al contempo anche graduali.
Il tutto salendo sui cordoli con decisione, senza alcun timore: anche qui, il lavoro di affinamento nei dettagli si vede, con un'escursione di 25 mm figlia anche di un tampone più piccolo. Perfetto si, ma non solo per la pista...
Porsche 911 GT3 (2025), la versione touring alla prova tra le strade fuori Valencia
Si perché a metà giornata ho potuto provare anche la versione Touring, riscontrando tutti i pregi già esaltati in circuito. La GT3, è un'animale che macina la strada ma come aveva una nobile aggressività tra i cordoli, cosi riesce a danzare tra le curve, mantenendo saldo il legame con il codice della strada.
Stavolta niente PDK, ma un manuale 6 rapporti che esalta il gesto - ammettiamolo, premere la frizione, scalare e far urlare il motore è un qualcosa da insignire come patrimonio dell'umanità - permette di apprezzare anche l'elasticità del motore con questa rapportatura. Così, in alcuni passaggi montani, si può anche scorrere sempre in terza muovendosi filanti.
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
Il rovescio della medaglia, al netto della comodità che comunque la versione Touring, con anche il pacchetto alleggerito, offre, è proprio figlio della rapportatura in quei trasferimenti prima di affrontare qualche passo. Già a 130 km/h il motore ruotava a 4000 giri/min, il che significa avere il sound costantemente nelle orecchie e che, a lungo andare, può risultare invadente.
Nulla che possa far togliere il sorriso. Oggetti del genere racchiudono un'anima emozionante in determinate condizioni. Ed è in quei momenti che, verosimilmente, si racchiude la definizione di "piacere di guida".
Prezzi
La nuova Porsche 911 GT3 e la nuova Porsche 911 GT3 con pacchetto Touring sono ordinabili a un prezzo di 215.543 euro, compresi IVA ed equipaggiamento specifico per il Paese. Il pacchetto Weissach ha un costo di 23.204 euro; il pacchetto Leichtbau (leggero) è disponibile a 34.720 euro.
A proposito di Porsche
Nella versione Touring, l'alettone non è presente, ma sostituito da un'ala mobile.
Fotogallery: Porsche 911 GT3 (2025), la prova a Valencia
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