Come ti addestro l'auto alla guida autonoma

È una questione di dettagli. Di quelli che non ti aspetti. Soprattutto quando si parla di guida autonoma, su vari livelli. Non è "semplicemente" un rilevamento di una frenata automatica, o del mantenimento di una corsia. Queste sono situazioni - paradossalmente - comuni oramai. No, è più un fatto che la macchina faccia un qualcosa di preciso al momento giusto, e quasi senza che tu te ne accorga. 

È un lavoro predittivo, intuitivo quasi. L'auto lavora come se avesse facoltà di pensiero. Ecco, è in frangenti del genere che percepisci il lavoro vero dietro una delle sfide più grandi per il settore automotive. A tanti livelli.  Ho avuto l'occasione di ritrovarmi a bordo di una Volkswagen Tayron e di una ID.4 con due ingegneri della casa tedesca. Da "guidatore assistito", ma anche da ascoltatore. E ne è uscito un contesto molto interessante.

La bolla è scoppiata, il lavoro è reale

Fino a qualche anno fa, sulla guida autonoma si diceva tutto e il contrario di tutto. Sembrava che i robotaxi dovessero comparire in ogni città da un giorno all'altro. E a ben vedere, in determinate aree e zone hanno fatto anche il loro ingresso. Eppure la sensazione è che, anche a livello comunicativo, ci sia stata una bolla, oggi scoppiata. 

Volkswagen Tayron 2025, una delle protagoniste della giornata

Foto di: Volkswagen

Significa che lo sviluppo sulla guida autonoma è vanificato? No. Anzi, semmai si è migliorato. Con un approccio più mirato. E, se vogliamo, polarizzato su due approcci di fondo: quello — più americano e cinese — che vede la guida autonoma come una "feature" tecnologica da spingere il prima possibile sul mercato, e quello europeo, più rigoroso, che la tratta come un sistema da certificare prima di diffondere.

In Europa il riferimento normativo per la guida automatizzata vera e propria è l'UN-R157, il regolamento che dal 2023 permette ai sistemi di Livello 3 di spingersi fino a 130 km/h in autostrada scaricando il conducente dalla responsabilità della guida. Ma per i sistemi di Livello 2 evoluti come quello di questo test, la sfida europea è dimostrare e certificare ogni singola estensione delle funzioni prima di diffonderla. 

E il paradosso degli ultimi anni è questo: mentre sistemi come la frenata automatica riducono i tamponamenti fino al 45%, in Italia gli incidenti totali sono tornati a salire — quasi sempre per distrazione da smartphone. Insomma, al di là della questione nodale  - le persone devono tornare a saper guidare e non distrarsi con i mille stimoli di intrattenimento da schermi - la tecnologia odierna spesso deve intervenire per compensazione, non solo assistenza. 

Volkswagen: chi, cosa, perché

Volkswagen sta attraversando l'Europa con un team di ingegneri a bordo di due vetture: una Tayron, piattaforma MQB EVO, e una ID.4, piattaforma MEB. L'obiettivo è raccogliere dati reali su strada — mappare comportamenti, casi limite, situazioni anomale — per affinare il sistema Travel Assist 3.0 prima del suo arrivo commerciale, previsto verso la fine del 2026 sui modelli MQB (Golf, Tiguan, Passat, T-Roc, Tayron) e già in corso di sviluppo sulla gamma ID.

Volkswagen ID.4, la plancia

Ho trascorso un pomeriggio con loro: due ingegneri tedeschi di Wolfsburg, a bordo della Tayron, tra la SS1 Aurelia, un tratto autostradale e il traffico urbano di una piccola città del Lazio. Non era una presentazione ufficiale. Era un test in corso d'opera, e io ero lì ad ascoltare, "guidare" e...farmi portare.

"Non si tratta di nulla di sconvolgente rispetto agli ultimi anni. Si tratta di naturalizzazione, di affinamento. Il percorso è quello di rendere più umana la macchina che cerca di capire le intenzioni."

Come funziona

Il Travel Assist 3.0 è un sistema Livello 2 SAE: gestisce sterzo, acceleratore e freno in maniera coordinata, può tenere la corsia e seguire il traffico, ma richiede sempre la presenza attiva del guidatore — mani sul volante, occhi sulla strada, responsabilità tua.

La particolarità di questa generazione non sta nei sensori in sé — telecamera frontale grandangolare, radar mid-range, radar posteriori laterali — ma nel modo in cui vengono usati insieme. Gli ingegneri lo chiamano Fusion Master: ogni funzione attinge ai dati di più sensori contemporaneamente, e il sistema decide in tempo reale qual è l'input più affidabile in quella situazione specifica.

Un esempio pratico: per l'ACC Stop and Go in condizioni di scarsa visibilità — nebbia, controluce — la telecamera frontale può avere difficoltà a identificare il veicolo davanti. Il radar, invece, continua a vederlo. Il Fusion Master soppesa in automatico l'affidabilità di ciascuna fonte e usa quella più solida. 

In Extraurbano

Aurelia, primo pomeriggio, 70 km/h. Il Travel Assist è attivo. Il sistema rileva — prima ancora che la telecamera legga il cartello — che tra cinquanta metri il limite sale da 70 a 80 e poi a 90 km/h. La velocità aumenta gradualmente, senza strattoni, esattamente come farebbe un guidatore esperto che conosce già quella strada. Non reagisce al segnale dunque, ma lo anticipa.

Travel Assist 3.0 extraurbano

Foto di: Motor1 Italy

La spiegazione è nella mappa: i dati del navigatore satellitare dicono al sistema che in quella rampa il limite è 40 km/h. Quando inserisco la freccia per immettermi, la vettura capisce l'intenzione e comincia a decelerare prima ancora che la telecamera veda il cartello. È la differenza tra "vedere" e "sapere": questo sistema fa entrambe le cose, e calibra la priorità in base al contesto.

Ho chiesto all'ingegnere accanto a me come descrivesse questa caratteristica. Ha usato una parola sola: naturale. E devo dire che l'ho sentita ripetere più volte nel corso del pomeriggio.

In Città

In ambiente urbano le variabili si moltiplicano: non è solo una questione di velocità, ma incroci, stop, code, precedenze, comportamenti imprevedibili degli altri utenti. Davanti a un segnale di stop prima di una rotonda, la vettura si ferma in modo pulito e autonomo, poi riaccelera quando la strada è libera. Su un semaforo rosso, la frenata è progressiva — non brusca — e la ripartenza avviene esattamente come farebbe un guidatore attento: con un filo di gas iniziale, non un'accelerata secca.

Travel Assist 3.0 in città

Foto di: Motor1 Italy

Ma il dato più interessante me lo racconta l'ingegnere quasi en passant: nella prima generazione di sistemi stop and go, il timeout si disinseriva automaticamente dopo tre secondi di sosta, perché i guidatori non erano abituati all'idea che la macchina ripartisse da sola. Oggi, con l'utente medio più familiare con la tecnologia, quel timeout è salito a oltre un minuto. Il sistema si è adattato non solo al traffico, ma alle aspettative delle persone. È un dettaglio piccolo ma racconta qualcosa di importante: non si tratta solo di "pura" ingegneria, quanto anche di applicazione ingegneristica alla psicologia dell'attuale guidatore.

"La macchina si ferma sempre prima dello stop, ma se vuoi sporgerti per vedere meglio, puoi farlo. Non riparte da sola all'improvviso. Cerca sempre di capire cosa vuoi fare."

Autostrada

In autostrada, con il Travel Assist attivo, proviamo il cambio di corsia assistito. Basta inserire la freccia: il sistema verifica lo spazio disponibile, valuta la velocità dei veicoli nella corsia adiacente e, se le condizioni lo permettono, esegue la manovra in autonomia — sterzo, accelerazione, reinserimento in corsia. La soglia di attivazione, mi spiega l'ingegnere, è stata abbassata da 90 a 68 km/h: funziona quindi anche in condizioni di traffico sostenuto, non solo ad andatura autostradale piena.

Ma il momento più significativo della giornata — e quello che mi ha davvero fatto percepire il livello di lavoro di fino — arriva quando l'ingegnere descrive uno scenario preciso: sei in corsia di sorpasso, stai superando una vettura più lenta, quando arriva da dietro un'altra auto ancora più veloce. Devi rientrare, ma la corsia di destra è occupata. È quello che, sulle autostrade, genera i tamponamenti più pericolosi: la combinazione di reazione tardiva, velocità elevata e spazio limitato.

Con Travel Assist attivo e freccia inserita, la vettura gestisce l'intera sequenza: decelera, calcola lo spazio, si inserisce progressivamente. Senza alcuno strappo. È fluido come se ci fosse un guidatore esperto al volante, uno che in quella situazione non va nel panico. Devo dire che il penso ai ragazzi che tornano tardi la sera dopo una festa è vivido, così come ai viaggiatori stanchi dopo ore di autostrada o a chi ha riflessi più lenti. E' in queste condizioni che questo lavoro prende ancora più senso.

Il layer in più: gli swarm data

Fin qui ho parlato della Tayron, piattaforma MQB EVO. Ma sulla piattaforma MEB — quella della gamma ID — c'è un ulteriore concetto  che merita attenzione, perché è probabilmente la cosa più originale che ho ascoltato in tutto il pomeriggio.

Si chiama swarm data, o dati a sciame: ogni vettura equipaggiata raccoglie anonimamente informazioni su geometria della corsia, posizione dei segnali, velocità effettiva percorsa e traiettorie, e le redistribuisce nella mappa aggiornata all'intera flotta. Il principale provider per l'industria automobilistica è Mobileye, con la piattaforma REM — la logica è identica a Waze, ma applicata all'hardware di bordo.

Travel Assist 3.0 e swarm data

Foto di: Volkswagen

Il risultato pratico è che il sistema MEB non si limita a rispettare il limite di velocità indicato dalla mappa o letto dai segnali. Sa come si comportano davvero i guidatori in quel tratto specifico. Un esempio che ho trovato illuminante: in una zona residenziale il limite è 30 km/h, ma c'è un dosso a metà strada che costringe tutti a rallentare a 15-20. Il dato swarm registra questo comportamento reale e il sistema adatta la velocità di conseguenza — non ai 30 del cartello, ma ai 15-20 dell'esperienza collettiva. 

Lo stesso vale per le strade con segnaletica orizzontale consumata o assente: il swarm insegna al sistema dove le auto guidano realmente, permettendogli di mantenere l'allineamento corretto anche in assenza di righe visibili. E ancora: se un nuovo segnale di stop viene installato e non è ancora presente nelle mappe ufficiali, la flotta lo apprende autonomamente dalle traiettorie dei veicoli che vi si fermano. La mappa si aggiorna in anticipo rispetto agli aggiornamenti cartografici tradizionali.

"È più umano, perché il swarm è creato da umani. Non è il limite del cartello in pratica — ma è come le persone guidano davvero in quel posto."

Perché non siamo ancora al Livello 3

La domanda, a questo punto, è inevitabile: se il sistema è già a questo livello di affinamento, perché non si passa al Livello 3? La risposta non è tecnica, ma legale. Con il Livello 2, se succede qualcosa, la responsabilità è del guidatore. Con il Livello 3 — quello in cui puoi distogliere lo sguardo, guardare il telefono, leggere — la responsabilità passa al costruttore.

È un salto enorme, sia assicurativo sia normativo. In Italia la sperimentazione su strada pubblica è regolata dal Decreto Smart Road (D.M. 70/2018), che autorizza test su tratte specifiche. In Europa l'UN-R157 procede con più cautela poichè ogni estensione delle funzioni deve essere certificata prima di essere resa disponibile al pubblico.

Volkswagen ID. Buzz AD di MOIA a guida autonoma

Foto di: Volkswagen

Negli Stati Uniti il Self DriveAct prova a unificare le norme statali sotto un'unica autorità federale, ma non è ancora legge. La direzione è chiara, i tempi meno. Nel frattempo, il Livello 2 avanza — e bene. I sistemi come Travel Assist 3.0 non sono un ripiego in attesa del futuro. Sono il futuro che si fa presente, un centimetro alla volta.

Conclusione: vince chi arriva per restare

Ho guidato per quasi due ore con il Travel Assist attivo, tra diversi contesti di traffico e situazioni che avrebbero messo in difficoltà molti sistemi di prima generazione. Non ho mai sentito la macchina fare qualcosa di sbagliato. Non ho mai sentito un'accelerazione brusca, una frenata inaspettata, un cambiamento di traiettoria che mi destabilizzasse.

Ho avvertito, soprattutto, la differenza tra un sistema che esegue comandi - concedetemi l'utilizzo del termine seppur non del tutto corretto - "passivamente", e un sistema che interpreta situazioni. La guida autonoma è uno di quei casi in cui non vince chi arriva primo. Vince chi arriva per restare. Volkswagen sembra averlo capito — e i chilometri che stanno percorrendo per raccogliere questi dati sono la dimostrazione più concreta che ci si possa aspettare.

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