Toyota C-HR+ (2026), ecco perché ci ha convinto più del previsto
Le Toyota ibride consumano molto poco. Sarà così anche per questa elettrica? Scopriamolo numeri alla mano e vediamo anche come si guida
Toyota ha legato il proprio nome all'ibrido come pochi altri costruttori al mondo. Una leadership costruita in oltre vent'anni di esperienza che ha contribuito a rendere questa tecnologia un punto di riferimento per chi cerca efficienza e praticità nell'uso quotidiano.
Ma cosa succede quando tutta questa esperienza viene trasferita su un’elettrica? Il risultato è la C-HR+, un SUV coupé compatto che potrebbe rivelarsi una delle novità più sorprendenti della categoria. Ma sarà veramente così? Riuscirà a fare tanta strada e, soprattutto, a consumare poco? Scopriamolo insieme numeri alla mano.
È moderna sia fuori che dentro. Ed è anche fatta bene
La Toyota C-HR la conosciamo bene (qui potete dare un'occhiata al nostro Perché Comprarla), si può avere ibrida full o plug-in. La C-HR+, invece, è solo elettrica e la affianca a listino.
Toyota C-HR+ (2026), il posteriore
Con poco più di 4,5 metri, è di circa 15 centimetri più lunga. Da fuori si riconosce dalle proporzioni equilibrate e dal look decisamente moderno, soprattutto davanti: non c’è una vera e propria griglia, i fari sono sdoppiati e tutto l’anteriore ha una forma affusolata e appuntita per tagliare meglio l'aria. Anche il profilo è slanciato, l’abitacolo è poggiato sulle ruote dietro, mentre il posteriore è più tradizionale: la coda è tronca, sul portellone fa capolino un piccolo spoiler ed è ben evidente il diffusore. Se da fuori può, alla lontana, sembrare simile, dentro ci sono parecchie differenze.
La posizione di guida infatti è... particolare: il volante è piccolo e più in basso rispetto alla media, con il display della strumentazione che è stato spostato più in alto. Così lo sguardo del guidatore è sempre in linea con la strada e si può fare a meno di un head up. Per il resto, la C-HR+ è una delle Toyota meglio rifinite degli ultimi tempi, con attenzioni particolari lato rivestimenti come la finitura gommata sulla parte superiore della plancia o i materiali morbidi che si danno il cambio sull’interno porta.
Lo schermo centrale dell’infotainment è grande, da ben 14”, così come è bello massiccio il tunnel centrale con il rotore del cambio e ben due piastre per ricaricare ad induzione lo smartphone. Lato connettività non manca nulla, è connessa a internet e Apple CarPlay e Android Auto sono wireless, e, come vedete nel video qui sopra in copertina, è buona anche la gestione dei vani portaoggetti.
È comoda e si guida bene: sterzo e assetto meritano
Prima di valutare quando sia effettivamente efficiente, vediamo come va perché le cose da dire sono tante. Chi cerca un’auto elettrica è molto probabile che passi tanto tempo in città, nel traffico, che è il contesto in cui se ne apprezzano maggiormente le doti. Non avere un motore termico sotto il cofano, infatti, comporta un maggior comfort di marcia sia per quanto riguarda la progressività, non ci sono strappi dovuti ai cambi marcia, sia per quanto riguarda il comfort acustico dato che ci si muove nel silenzio.
Toyota C-HR+ (2026), la prova di Motor1.com
Proprio la comodità è secondo me uno dei punti di forza di questa C-HR+ che, per l’isolamento dall’esterno, dà l’impressione ai passeggeri di trovarsi su un’auto di categoria superiore. L’insonorizzazione è molto buona, ci sono anche i vetri doppi che tengono lontani i fruscii aerodinamici, e le sospensioni non lasciano filtrare nulla: gli ammortizzatori assorbono bene le asperità, i pochi contraccolpi sono sempre molto ovattati, e a livello acustico non si avverte alcun rumore meccanico.
La Toyota C-HR+ arriva sul mercato in diverse configurazioni, si può avere con batteria piccola o grande e anche a trazione integrale, con la versione di questa prova che secondo me è la più bilanciata. Si tratta di una sorta di Long Range per cui ha la batteria più grande, da 77 kWh lordi, la trazione anteriore e sotto il cofano c’è un motore elettrico da circa 225 CV. Le prestazioni sono buone, la velocità massima è di 160 all’ora e va da 0 a 100 in 7,4 secondi.
Toyota C-HR+ (2026), la prova di Motor1.com
Si basa sulla piattaforma eTNGA che è nativa elettrica e ha la batteria alloggiata sotto il pianale, una configurazione che tiene basso il baricentro e aumenta la rigidità strutturale. E questa raffinatezza si avverte tra le curva dove è sempre composta: ha un buon inserimento – ci si può aiutare anche con le palette per caricare davanti senza usare il freno – l’anteriore è molto solido, e i movimenti di cassa – in particolare il rollio – sono ben contenuti. L’assetto poi è morbido, confortevole nell’assorbimento, ma mantiene una certa solidità che quando si alza il ritmo trasmette tanta sicurezza.
Uno degli elementi che ho preferito di più però è lo sterzo che ha un’ottima impugnatura, la corona è sottile, è preciso, comunicativo perché fa percepire bene cosa passa sotto le ruote ed è pesante il giusto, non troppo leggero da dover correggere le traiettorie alle alte velocità né così pesante da essere artificiale nel feedback. Insomma, un’ottima via di mezzo. In generale quindi questa C-HR+ ha un approccio molto equilibrato alla strada, sa essere comoda ma anche piacevole quando si comincia a vedere qualche curva.
Toyota C-HR+ (2026), la prova di Motor1.com
Quanto consuma
L'efficienza è senza dubbio uno degli aspetti che mi ha colpito di più della C-HR+, soprattutto per la sua costanza nell'utilizzo quotidiano. Nel traffico urbano, tra semafori e continui rallentamenti, il computer di bordo ha registrato un consumo medio di appena 13,3 kWh/100 km. Un dato particolarmente interessante che, rapportato alla batteria da 72 kWh netti, per cui non troppo grande, si traduce in un'autonomia teorica superiore ai 540 km con una singola ricarica.
In autostrada il consumo sale: qui ha fatto registrare da computer di bordo una media di 20,4 kWh/100 km il che le permetterebbe di fare circa 350 km con un pieno. E con un po’ di attenzione potrebbe andare anche oltre considerando che le nostre rilevazioni autostradali sono state effettuate in condizioni di traffico scarso cercando di mantenere i 130 km orari di velocità. Il discorso cambia, invece, in extraurbano, dove la C-HR+ si è dimostrata molto efficiente andando anche oltre le aspettative. Qui abbiamo rilevato una media di 11 kWh/100 km, per un’autonomia totale stimata di poco più di 650 km con una ricarica.
| Consumo | Autonomia stimata | |
| Città | 13,3 kWh/100 km | 541 km |
| Extraurbano | 11,0 kWh/100 km | 654 km |
| Autostrada | 20,4 kWh/100 km | 353 km |
| Media | 14,9 kWh/100 km | 484 km |
Quando si parla di auto elettriche, però, l'efficienza è solo una parte dell'equazione. Altrettanto importante è la velocità di ricarica. La Toyota C-HR+ supporta una potenza massima di 150 kW in corrente continua, sufficiente per passare dal 10 all'80% in circa 28 minuti. Un elemento però la distingue da molte rivali: in alternata, infatti, il caricatore di bordo supporta una potenza di 11 kW e arriva fino a 22 kW nell’allestimento più ricco. Una soluzione particolarmente interessante perché permette di ridurre i tempi alle colonnine AC, beneficiando al tempo stesso di costi per kWh più contenuti rispetto alle ultrafast.
Toyota tra sportive e... diesel
Fotogallery: Toyota C-HR+ (2026), la prova di Motor1.com
Consigliati per te
Toyota Hilux vs Ford Ranger, sfida tra pick-up
L'Ineos Grenadier entra in servizio nella Difesa della Gran Bretagna
E se Toyota producesse meno modelli?
I prezzi della DS N°7
Toyota Hilux 2026, prova del motore diesel ibrido
Montagna e auto non vanno più d'accordo, almeno qui
Toyota GR Yaris vs MINI JCW, potenza da brividi sotto i 4 metri