La trazione integrale sui veicoli elettrificati è efficace? Potenzialmente sì, ma occorre una messa a punto accurata per dare il meglio in ogni situazione

La trazione integrale ha avuto un vero e proprio boom negli ultimi vent’anni, non soltanto grazie all’avvento dei SUV visto che anche berline, station wagon e anche modelli sportivi oggi sono sempre più spesso disponibili (in qualche caso esclusivamente o quasi) a quattro ruote motrici. Vale altrettanto per le ibride e le elettriche? Inizialmente no perché in un primo momento la filosofia delle vetture “green”, orientate al massimo risparmio energetico, sembrava in parziale contraddizione con le esigenze delle quattro ruote motrici. Ora però la tecnologia sta invertendo la tendenza: ultime novità come Audi e-tron e Mercedes EQC, SUV elettriche e integrali che annunciano una particolare attenzione per le prestazioni e anche per la guida in situazioni tipiche da offroad.

Mente Toyota, che ha raffinato l’ibrido integrale su generazioni di SUV Lexus, ha recentemente annunciato per la sua veterana Prius un’inedia versione AWD con un evoluto sistema integrale. Anche PSA, dopo il non del tutto felice esperimento del primo sistema HYbrid4 sulla 3008 e la 508 di prima generazione, oggi torna alla carica con un nuovo ibrido declinato anche in varianti integrali sui vari modelli Peugeot e DS.

I pregi: tanta coppia e nessuno “spreco”

Con rarissime eccezioni, elettriche e ibride integrali dispongono di due gruppi propulsori e dunque hanno un motore per ogni asse (generalmente elettrico o termico-elettrico sull’asse anteriore più un secondo elettrico sul posteriore). Tra i vantaggi più evidenti c’è l’eliminazione della trasmissione, il che oltre alla semplicità costruttiva significa anche maggiore efficienza: per quanto evoluto e intelligente, infatti, un sistema di trazione integrale tradizionale è generalmente soggetto a dispersioni di energia come ad esempio il trascinamento passivo di alberi e semiassi, che affligge anche gran parte dei sistemi “torque on demand” quando non sono attivi.

Inoltre, anche se i ritardi nell’intervento sono minimi, a volte ci sono dei limiti nella coppia trasmessa a uno o all’altro assale. Il sistema con due motori “sincronizzati” offre invece grande prontezza e flessibilità e quindi potenzialmente una motricità immediata dove serve. Che nel caso delle elettriche pure è anche esente dalle interruzioni dovute ai passaggi di marcia e quindi può assicurare una mobilità davvero ideale anche in situazioni particolari come al marcia su sabbia, che richiede un’andatura costante e regolare.

I difetti: il peso e l’incognita della messa a punto

Anche nel caso dei modelli integrali l’inconveniente principale delle vetture elettrificate rispetto a quelle con meccanica tradizionale sta nel peso: se confrontiamo e-tron ed EQC con le loro più prossime cugine di impostazione classica (e dunque Q5 e GLC) e potenza analoga o prossima, potremmo constatare facilmente che la differenza di peso a svantaggio delle “full electric” è di oltre mezza tonnellata (siamo sui 2.500 kg contro meno di 2.000, dunque un buon 20% in più) dovuta essenzialmente alle batterie che arrivano a pesare da sole oltre 600 kg.

Auto ibride ed elettriche a trazione integrale

Una differenza compensata in gran parte da una coppia totale più generosa (in media dal 15 al 20%) che infatti consente a questi SUV accelerazioni altrettanto brucianti ma che in assoluto rappresenta un elemento penalizzante sia nella marcia stradale quanto, soprattutto, in situazioni fuoristrada come rampe pronunciate e fondi fortemente scivolosi dove la leggerezza è più preziosa della potenza. Il secondo punto-chiave è la capacità di utilizzare la coppia nel modo giusto, cosa che in passato non sempre è accaduta.

La prima variante ibrida del SUV Lexus RX, la RX400h del 2005, aveva logiche di gestione ragionate per privilegiare l’efficienza e la sicurezza stradale rispetto alla mobilità, con tagli alla coppia e frenature inopportune che ne riducevano molto il potenziale, espresso meglio sulle generazioni successive. Quanto a EQC, e-tron e il nuovo ibrido PSA, non offrono programmi dedicati ai vari fondi ma si affidano direttamente a un sistema di gestione adattativa della trazione in grado di riconoscere il tipo di fondo e regolare al meglio la distribuzione della coppia.

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