Il nuovo grande gruppo europeo è una potenza mondiale, ma per liberare tutta la sua forza ha una lista di cose da fare

Con 8,7 milioni di auto vendute complessivamente, il nuovo gruppo Stellantis sente l'odore del podio mondiale. Essenze floreali (e commerciali) emanate dall'ampio bouquet in mano a Carlos Tavares nel quale ci sono le rose con le inevitabili spine.

La nuova alleanza avrà infatti enormi opportunità, ma anche problemi da risolvere e ulteriori opportunità che, a loro volta, creeranno nuove sfide. Noi ne abbiamo contate almeno 12. Vediamole.

1. La territorialità

Stellantis è francese, italiana, americana o olandese? Il quartier generale è ufficialmente ad Amsterdam, ma sarà quotata a Milano, Parigi e New York. Lo stato francese avrà il 6,2% e l'unico azionista a poter salire di quota del 2,5% sarà la famiglia Peugeot che ora ha il 7,2%.

La Exor, cassaforte della famiglia Agnelli-Elkann ha il 14,4% e potrà scegliere 5 membri del consiglio di amministrazione su 11. Messa così, le prerogative transalpine sembrano più tutelate.

2. Il posizionamento dei marchi

Stellantis comprenderà ben 6 brand generalisti: Citroen, Fiat, Lancia, Opel, Peugeot e Vauxhall. Quest'ultimo è il duplicato della Opel solo per il mercato britannico, la Lancia è presente praticamente solo in Italia e con un solo modello, la Ypsilon.

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La loro sorte appare segnata. A meno che uno "sportivone" come Tavares non si ricordi di che cosa ha fatto la Lancia sui campi di gara… E c'è chi dice che anche uno dei marchi americani (Chrysler) potrebbe essere messo a riposo per sfoltire il succitato bouquet.

3. Il rilancio di Alfa Romeo e Maserati

I due marchi hanno un potenziale che è stato puntualmente disatteso bruciando negli anni manager e risorse. Le fiammate commerciali create da taluni modelli non è stata supportata da un'efficace strategia di rilancio dei rispettivi brand nella loro interezza. Gamme più ricche di SUV assicurano forse volumi maggiori e più costanti, ma per fare (o rifare) i brand e renderli davvero concorrenziali con tedeschi, inglesi e giapponesi non basta.

4. Le competizioni

Peugeot è lanciata di nuovo verso le corse di durata, Citroen è pronta a ritornare nei rally in modo degno, DS domina in Formula E. Nelle competizioni c'è dunque posto solo sul versante francese? Alfa Romeo e Maserati avrebbero bisogno di tornare sui campi di gara per ritrovare un po' di smalto.

Il Biscione è in Formula 1 in modo poco più che simbolico, Maserati si prepara a tornare tra le GT. Forse non è abbastanza. In questo caso, agire in ordine sparso o seguire la logica di PSA, accorpando tutto a Satory?

5. La mobilità

In PSA hanno finanziarie e società finanziarie e di mobilità distinte che dovranno essere perlomeno armonizzate o unite. Leasys, Free2Move, PSA Bank (in joint-venture con Crédit Agricole) e Mopar sono organizzazioni da allineare sfruttandone tutte le sinergie per creare un'unica offerta di mobilità.

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Ci vogliono capitali ingenti, orientamento alla digitalizzazione e presenza sul territorio attraverso reti diversificate. Le potenzialità ci sono tutte, anche per permettere ai diversi marchi di aggredire organicamente tutti i mercati.

6. Razionalizzazione

Il rapporto tra dipendenti, fatturato e volumi è ancora elevato. Stellantis genera 180 miliardi di euro con 400mila dipendenti. Volkswagen fa quasi 11 milioni di vetture e oltre 252 mld con 670mila persone, ma ha molti marchi ad elevata redditività. Toyota fa quasi 10,5 milioni di vetture e 237 mld di euro con 370mila persone.

Ci sono evidentemente duplicazioni che andranno risolte, a cominciare dalle organizzazioni commerciali. Carlos Tavares ha affermato che si devono realizzare 5 miliardi di risparmi all'anno per raggiungere la competitività necessaria.

7. La Cina

PSA è eurocentrica, FCA offre un'autostrada verso le Americhe. Per entrambe la Cina è un problema. Sergio Marchionne non è riuscito mai a sbrogliarla, PSA è partita in anticipo, ma il business è naufragato e tutto è stato resettato per essere efficiente e profittevole. Nel frattempo, i costruttori locali sono cresciuti e i concorrenti globali hanno stabilito le loro posizioni che non vorranno certo dividere con altri. La Dongfeng, azionista di Stellantis, è la testa di ponte.

8. Sovracapacità produttiva

È il capitolo più sensibile dal punto di vista sociale. L'Europa soffre di sovracapacità e deve affrontare una robusta riconversione. PSA è partita prima con le medicine amare e negli ultimi anni ha sviluppato una profittabilità migliore.

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Questo potrebbe significare che alcuni impianti italiani sarebbero rimessi in discussione, soprattutto quelli ancorati a segmenti di mercato in crisi o non aggiornati tecnologicamente. Con ricadute sull'occupazione.

9. La catena del valore

Nei mesi scorsi le associazioni che rappresentano i fornitori hanno espresso timori affinché il fuoco degli approvvigionamenti dell'ormai fu Fiat si spostasse lontano dall'Italia. Il recente annuncio degli investimenti in Polonia avvalora tali timori, soprattutto perché si parla anche di brand ad elevato valore aggiunto come Jeep e Alfa Romeo, quest'ultimo dotato anche di una forte italianità. PSA ha come fornitore di parte una consociata Faurecia (17,5 miliardi di fatturato), FCA aveva Magneti Marelli, ma l'ha venduta.

10. Le piccole

PSA ha abbandonato la joint-venture con Toyota per la Peugeot 108 e la Citroen C1 e, anche dopo l'integrazione con Opel non si vede all'orizzonte un'auto di dimensioni davvero cittadine per attaccare il mercato. FCA ha fatto capire più volte che la Panda crescerà di dimensioni. Dunque un costruttore come Stellantis vuole lasciare davvero questo segmento a giapponesi e coreani e concentrarsi solo sul premium con la 500? O sta pensando a qualcosa di diverso?

11. Elettrificazione

PSA ha un'importante joint-venture con Total per le batterie ed esistono accordi bilaterali tra Francia e Germania in questo campo. Il centro di Mirafiori per l'elettrificazione, il più grande al mondo per V2G, quale spazio avrà in questo quadro? E sarà possibile sviluppare una filiera dell'elettrico anche in Italia in modo da orientare l'industria nostrana verso il futuro o saremo relegati ad un ruolo marginale?

12. Le piattaforme

PSA ha la CMP, per le piccole e le elettriche (compresi i mezzi commerciali) e la EMP-2, FCA per il futuro ha la piattaforma della 500 e i modelli basati sui pianali Small, Small Wide e Compact saranno "francesizzati". PSA ha già in cantiere una piattaforma specifica per le auto elettriche.

Resta da vedere se ci sarà spazio ancora per le piattaforme a trazione posteriore destinate ad Alfa Romeo e Maserati o se in Italia sarà collocato anche lo sviluppo di altre piattaforme dalla massa critica più importante e che rispondano anche alla grande tradizione di Fiat per le piccole.