Ferrari Elettrica senza segreti: com'è fatta la GT da oltre 1.000 CV
È una 4 posti a trazione integrale con 4 motori, batteria strutturale da 530 km, palette al volante e sound elettrico amplificato
Ancora non sappiamo com'è fatta fuori e neanche che nome ha, ma della prima Ferrari elettrica conosciamo finalmente tutto ciò che sta sotto la pelle della hypercar a batteria da oltre 1.000 CV che farà tanto discutere puristi e appassionati vari.
Ferrari ha infatti iniziato la prima fase di presentazione della sua prima auto elettrica, descrivendo e mostrando tutti i dettagli tecnici che includono i quattro motori elettrici da 1.128 CV totali, la trazione integrale, la batteria strutturale, il sottotelaio elastico posteriore e un abitacolo a quattro posti.
All'inizio del nuovo anno scopriremo gli interni di questa incredibile GT elettrica del Cavallino Rampante che potrebbe anche chiamarsi Ferrari Elettrica ed entro la prima metà del 2026 anche le forme esterne, ma intanto possiamo iniziare a sognare scoprendone tutti i segreti di una meccanica da prima della classe.
Gran Turismo quattro posti, ma elettrica
Anche se non ne conosciamo lo stile, possiamo già provare a immaginare la "Ferrari Elettrica" come una filante Gran Turismo a zero emissioni locali con posto di guida avanzato e spazio posteriore per almeno altri due sedili. Insomma, una quattro posti a quattro porte elettrica super sportiva e super lussuosa pronta a sfidare le varie Porsche Taycan, Tesla Model S Plaid, Lotus Emeya, Lucid Air, oltre alle un po' differenti Rolls-Royce Spectre, Maserati GranTurismo Folgore e la sorprendente cinese Xiaomi SU7.
Il telaio della Ferrari Elettrica
Per la progettazione di questa GT elettrica la Ferrari ha scelto di puntare su un telaio definito a passo corto da 2,96 metri (vicino quindi ai quasi 3.02 metri della Purosangue) e ispirato alle berlinette a motore centrale/posteriore, ma ora senza il vincolo meccanico di un motore termico. Ne deriva quindi una vettura dagli sbalzi ridotti e con la posizione di guida avanzata che ha un baricentro più basso di 8 cm rispetto a un modello equivalente con motore a combustione. Così viene facilitato anche l'accesso e migliorato il comfort a bordo, descritto dalla stessa Ferrari più vicino ai suoi modelli "gran turismo".
La Ferrari Elettrica sarà fatta come nel nostro render?
Per vedere la Ferrari Elettrica senza camuffature occorrerà aspettare ancora qualche mese, ma grazie alle foto spia più recenti possiamo fare alcune ipotesi sul suo stile. Le proporzioni sembrano suggerire forme simili alla Purosangue, ma più compatta e ribassata, con una lunghezza che potrebbe avvicinarsi ai 4,9 metri e un design da berlina rialzata in salsa crossover tratteggiato anche da Jony Ive, ex designer Apple.
Batteria strutturale da 122 kWh e oltre 530 km di autonomia
Il merito è anche della batteria strutturale, cioè integrata nel telaio della vettura, che offre anche rigidità al telaio ed è collocata per l'85% del peso sotto il pianale e per il 15% sotto i sedili posteriori. Insomma, passo corto e grande piacere di guida promesso da una distribuzione dei pesi del 47% davanti e 53% dietro.
La batteria prodotta nell'e-building di Maranello
La stessa batteria, composta da 15 moduli da 14 celle (210 celle totali), è fissata al telaio con 20 punti di ancoraggio centrali e oltre a essere protetta dal telaio sia per gli urti laterali che verticali, ha un sistema di raffreddamento a liquido integrato con il raffreddamento delle altre componenti come gli assali elettrici. La batteria ha una capacità di 122 kWh lordi e la tensione massima del sistema è di 880 volt.
| Capacità (lorda) | Tensione | Potenza massima ricarica DC | |
| Ferrari Elettrica | 122 kWh | 880 volt | 350 kW |
L'autonomia dichiarata è oltre i 530 km e la ricarica in corrente continua può arrivare a una potenza di 350 kW.
Tecnicamente molto interessante è poi la soluzione adottata per l'asse posteriore che sfrutta per la prima volta in Ferrari un sottotelaio elasticizzato che a differenza di un classico telaio rigido "evita compromessi sul fronte del piacere di guida e abbatte sensibilmente la rumorosità percepita", pur con un incremento di peso di pochi chilogrammi.
Quattro motori elettrici, per trazione integrale o posteriore
Arriviamo alla voce motori, cruciale per un'auto elettrica con queste caratteristiche di sportività e lusso. La Ferrari ha scelto la soluzione dei quattro motori elettrici, due sull'asse anteriore e due su quello posteriore, integrati con trasmissione e inverter e in grado di garantire, oltre alla trazione integrale, la distribuzione ottimale della coppia motrice su ogni ruota.
Ferrari Elettrica: il dettaglio dell'assale posteriore con motori elettrici e inverter
La prima Ferrari elettrica è quindi una 4x4 elettrica con 285 CV (210 kW) e 280 Nm al motore sull'avantreno e 843 CV (620 kW) e 710 Nm al motore sul retrotreno, per una potenza complessiva che supera i 1.000 CV in modalità boost. La coppia massima del sistema, non dichiarata, potrebbe quindi raggiungere i 990 Nm al motore e molti di più alla ruota.
L'assale anteriore può però essere spento e disconnesso a qualsiasi velocità per trasformarla in una pura trazione posteriore, come ad esempio nella marcia in autostrada selezionata con l'eManettino. Questo sistema migliora l'efficienza e rimane comunque pronto a riattivare automaticamente la trazione integrale quando le condizioni dinamiche richiedono l'intervento anche dell'assale anteriore. Non ci sono poi info ufficiali sulla trasmissione, che dovrebbe essere monomarcia.
| Motori | Potenza / coppia | Trazione | Cambio | |
| Ferrari Elettrica | 4 | >1.000 CV / 990 Nm (stima) | Integrale | monomarcia |
Il dettaglio di un motore elettrico
Le scheda tecnica della Ferrari Elettrica sottolinea una serie di dati eccellenti per un'auto a batteria come ad esempio i 310 km/h di velocità massima e uno scatto da 0 a 100 in appena 2,5 secondi. Il peso a vuoto di circa 2.300 kg la rende anche la Ferrari stradale più pesante di sempre.
| Velocità massima | Accelerazione 0-100 | Autonomia | |
| Ferrari Elettrica | 310 km/h | 2,5 secondi | >530 km |
A cosa servono le palette al volante
Ferrari non parla di una trasmissione vera e propria per la sua elettrica, ma ci fa sapere che ci sono le palette al volante per la gestione di cinque diversi livelli di coppia e potenza, quasi come un cambio marcia. Si chiama Torque Shift Engagement e si attiva con la paletta destra del cambio per gestire l'accelerazione e la spinta nella maniera più coinvolgente e naturale.
Con la paletta a sinistra del volante si può invece regolare la forza del freno motore offerta dalle macchine elettriche in fase di decelerazione per rendere la guida ancora più emozionante. Non mancano poi le sospensioni attive che sono un'evoluzione di quanto visto su Purosangue e F80 per migliorare comfort e precisione di guida.
Il classico Manettino, oltre all'eManettino
Al volante ci sono due comandi diversi per la gestione delle modalità di guida. Uno è quello classico del Manettino che si trova nella parte destra del volante e comanda i controlli dinamici nei settaggi Ice, Wet, Dry, Sport ed ESC-Off.
Sulla parte sinistra c'è in più l'eManettino che regola la potenza erogata, il numero di assi attivi (RWD o AWD) e le prestazioni massime raggiungibili nelle modalità di guida Range, Tour e Performance.
Suono da super elettrica
Invece di cercare di replicare il suono di un'auto a benzina su un'elettrica, Ferrari ha deciso di amplificare la sonorità delle componenti elettriche del powertrain posteriore. Qui c'è infatti un sensore che capta le frequenze dell'assale elettrico e le amplifica come la cassa armonica di una chitarra per aumentare il coinvolgimento del guidatore.
L'assemblaggio della Ferrari Elettrica nell'e-building
Questa particolare sonorità, definita "genuina e tipica del motore elettrico" si fa però evidente solo quando il guidatore accelera, richiede coppia motrice o utilizza le palette al volante, mentre il silenzio regna sulla Ferrari Elettrica nella marcia normale per aumentare il comfort di viaggio.
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Fotogallery: Ferrari Elettrica: la tecnologia e lo stabilimento e-building
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