Volkswagen Veicoli Commerciali: "Si lavora sulla multinenergia"

Volkswagen Veicoli Commerciali, la divisione del Gruppo Tedesco che sovrintende sia l produzione dsia la vendita di van e furgoni sia per il trasporto di persone sia di merci, m a che di servizi per i professionisti e le imprese e veicoli per il tempo libero, sembra non risentire ancora della bufera che sta attraversano il Gruppo. Allo IAA Trasportation di Hannover, la più importante fiera a livello mondiale per i veicoli professionali seppur non avendo in serbo novità assolute si è presentata con l'intera e rinnovata gamma di van e furgoni.

Il line-up vanta sia motori endotermici sia elettrici affiancati da una serie di soluzioni tecnologiche e telematiche per migliorare l'esperienza lavorativa di chi li guida e li gestisce. Oltre a sperimentazioni sul campo di guida autonoma sia per lo spestamento di passeggeri sia di beni e merci. Quanche gornao prima di IAA Transportation abbiamo incontrato Lars Krause, Vice presidente di Volkswagen Commercial Vahicles, responsabile Marketing, Vendite e Aftersales del brand con cui abbiamo discusso di questi e argomenti e delle prospettive future del segmento.

Il 2025 si è chiuso bene per Volkswagen, soprattutto sull'elettrico. C'è ancora spazio per crescere in Europa? E in quali ambiti, ad esempio connettività e gestione delle flotte?

Le domande sono due. Il mercato europeo cresce? Sì, ma poco, di pochi punti percentuali. Volkswagen può crescere? Sì, sicuramente. Il Transporter, che negli ultimi quattro mesi non avevamo, è di nuovo nelle nostre mani. Anche il doppia cabina arrivato anch'esso nell'arco di quattro mesi, crescerà. Per le imprese edili e cantieristica in generale è un modello molto importante. Quindi cresceremo, sicuramente.

Quali sono i principali fattori di crescita?

Il Transporter, ma anche l'elettrificazione. L'ID. Buzz è in crescita, soprattutto nella versione Cargo, e va un po' più forte anche nei Paesi del Sud (Europa N.d.R.). Qui c'è un aspetto che può interessarvi: c'è una separazione netta tra Nord e Sud Europa. In Norvegia la quota di elettrico sui veicoli commerciali supera l'85%: praticamente ogni veicolo è elettrico.

In Italia (specia al Sud) siamo un po' indietro, mentre la Francia sta molto meglio rispetto ai Paesi mediterranei. Ma l'elettrico arriverà, e sa perché? Sono assolutamente convinto che diventerà più conveniente. Non ci vorrà molto: considerando il costo totale di proprietà (TCO), veicolo più energia, in molti casi guidare un commerciale elettrico costa già meno che guidarne uno tradizionale. Quindi il mercato crescerà, ma non troppo velocemente.

Vendiamo anche a società di noleggio come Sixt o Europcar. Il noleggio a lungo termine è estremamente importante questo e vendita finanziata superano il 70% e sono la chiave del mercato. Abbiamo una banca solida, con i servizi finanziari di Volkswagen, tra le più grandi al mondo nel finanziamento dell'auto. Questo ci aiuta.

Le motorizzazioni ibride avranno un futuro, plug-in o full hybrid, oppure si passerà direttamente dal diesel all'elettrico?

Dipende dai mercati e dalle legislazioni, quindi da tasse e condizioni fiscali. In Germania è un tema estremamente importante ed è uno dei nostri mercati fondamentali. Vendiamo Multivan e la maggior parte degli esemplari sono ibridi plug-in. È una soluzione interessante per molti clienti, perché si possono fare 400-500 km, ma anche 90/100 km in elettrico. In Europa i plug-in sono ancora più difficili da collocare: come in Spagna, per esempio, dipende davvero dalle legislazioni.

Volkswagen Caddy PHEV 2025 primo contatto

Foto di: Volkswagen

Pensate di progettare un plug-in con una grande batteria, come i 75 kWh dei brand cinesi?

No, per me non ha senso. È il mio punto di vista, ovviamente ciascuno può averne uno diverso. Con batterie così grandi il peso supera le 3,5 t e non si potrebbe guidare con la patente normale. Credo che le batterie attuali siano sufficienti: circa 25-28 kWh, cioè circa 90 km, e per me è perfetto. 90 km significano che, se vivi fuori Milano o Roma, puoi entrare in città e tornare in periferia completamente in elettrico, poi ricaricare. Non è troppo pesante e non è troppo costoso, perché alla fine le batterie costano molto. Per me la nuova plug-in hybrid è una buona soluzione.

Caddy plug-in per esempio supera i 100 km in elettrico e sono sufficienti. Quindi non faremo un plug-in con batteria più grande. Per il full electric ci sono altre soluzioni e stiamo lavorando all'E-Crafter: stiamo intensificando lo sviluppo. Qui servono batterie grandi, perché serve spazio e il veicolo è pesante.

State sviluppando l'E-Crafter internamente?

Sì. È un processo di sviluppo e ci stiamo preparando a usare la nostra nuova piattaforma software Defined. Sarà davvero una nuova generazione di veicoli, sulla stessa piattaforma di Audi e dei colleghi di Volkswagen: l'SSP.

Quindi è una piattaforma nuova?

Sì, è nuova. Ed è interessante anche per i nostri clienti commerciali: stiamo progettando la carrozzeria dell'E-Crafter in modo che si possa scegliere tra diesel ed elettrico. I clienti potranno usare i loro allestimenti e adattarsi facilmente: chi vuole la versione elettrica potrà montare le stesse strutture e le stesse scaffalature. Le dimensioni saranno esattamente le stesse.

Abbiamo visto i veicoli a guida autonoma. Ci sono altri sviluppi in questo ambito?

Sì, penso che sarà il possimo grande traguardo. Per me la domanda non è se arriverà, ma quando. Non si trovano più autisti ed è estremamente costoso avere un autista che percorre 20 km con un solo pacco. Ne sono assolutamente convinto. Lo vedrete per i taxi, ma anche per il trasporto merci: per esempio con i supermercati ci saranno hub, punti di ritiro e movimenti automatizzati.

Volkswagen ID Buzz AD TAAS

Foto di: Volkswagen Veicoli Commerciali

Per noi è un obbligo esserne parte. Abbiamo scelto l'ID. Buzz come primo veicolo perché è molto moderno ed elettrico, ma lo vedrete anche sul Crafter. Partiremo con il servizio nel 2027 in Florida, che sarà il primo caso, poi ad Amburgo. Quindi vedremo veicoli senza conducente nel 2027 e, più avanti, nel 2028.

Non è facile. Abbiamo presentato l'ID. Buzz sia in confiugurazione MAAS (trasporto passeggeri) sia TAAS (trasporto merci). Stiamo lavorando con DHL e altre aziende: per esempio, questi veicoli percorreranno una certa strada in una certa zona, voi riceverete le informazioni, andrete lì e ritirerete i vostri pacchi. Abbiamo presentato solo alcune prime idee, ma per me è solo una questione di quando, non di se.

Ha detto che l'Italia è un mercato molto importante. Qual è il vostro mercato principale e che posto occupa l'Italia?

Il mercato più grande è la Germania, dove vendiamo più di 100mila veicoli. Il secondo è il Regno Unito, che sta crescendo molto velocemente e dove siamo molto soddisfatti. Poi ci sono gli altri Paesi industriali, come Spagna e Italia. L'Italia è sicuramente tra i primi cinque mercati che consideriamo: per noi è un mercato chiave e dobbiamo essere stabili.

E sa perché siamo così forti negli Stati Uniti e in Germania? Perché i clienti credono in noi. Abbiamo spiegato ai clienti, in Italia come negli Stati Uniti, che i nostri veicoli possono costare di più a listino, ma che alla fine il costo totale di proprietà è migliore rispetto ai concorrenti. Non conta solo il prezzo di listino: contano anche quanto spesso devo andare in officina, quanto spesso devo cambiare i pezzi, quanto costa il carburante, e se c'è un servizio proattivo in cui il venditore mi avvisa di sostituire qualcosa e mi mette a disposizione un altro veicolo.

In Italia c'è ancora il cliente tradizionale che non guarda al costo totale di proprietà, ma solo al prezzo. È il nostro lavoro: dobbiamo spiegarlo anche a lui. Siamo davvero bravi sul costo totale di proprietà, soprattutto sugli elettrici. E anche il valore residuo, se lo chiedi a chi si occupa di vendita o di finanza, è sempre più alto rispetto, per esempio, a Fiat o Peugeot: molto più alto. Se rivendi il veicolo dopo 4 anni, il vantaggio è netto. Dobbiamo spiegarlo ai clienti, perché i clienti italiani non sono stupidi: dobbiamo spiegare e convincere.

Leggi anche

Addio ai fogli Excel: ConnectPro centralizza le flotte VW

Il primo camper Volkswagen elettrico: l'ID. California Cruise