Hyundai i30, perché comprarla e perché no

Fra le auto di medie dimensioni, non SUV e adatte per un utilizzo a 360°, spesso sono le tedesche a rappresentare un punto di riferimento. Anche quando il marchio che portano sul cofano non è tedesco come nel caso della Hyundai i30, coreana progettata e sviluppata in Germania che da poco si è aggiornata nel look e nelle dotazioni.

Ora, in variante mild hybrid da 159 CV e nel nuovo allestimento N Line, è la protagonista del nostro #PerchéComprarla.

Clicca per leggere:
Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Verdetto

8.5 / 10

Per chi cerca un’auto ben fatta e con una buona dotazione di serie, la Hyundai i30 rappresenta un’ottima scelta per rapporto qualità prezzo. Con questo restyling ne hanno beneficiato - e non di poco - tecnologia e design, soprattutto con l"arrivo a listino dell’allestimento N Line che la rende cattiva al punto giusto e una calamita per lo sguardo dei più giovani.

L"assetto è equilibrato e il motore coinvolge con una bella spinta fin dai bassi dove il modulo elettrico interviene a sostegno. Si guida bene e a bordo c’è spazio a sufficienza sia nel bagagliaio che dietro per famiglia e amici.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Dall"esterno si capisce subito che ci si trova davanti ad una macchina razionale nella gestione dello spazio. E" lunga 4,34 metri, larga 1,80 e alta 1,46. Le linee della carrozzeria sono regolari e non vanno ad intaccare né l’abitabilità né il bagagliaio che, con 395 litri di capacità minima, è tra i più grandi della categoria.

La soglia d’ingresso è piuttosto alta e il piano non è regolabile in altezza perché sotto il pozzetto si trova il pacco batterie di questa versione mild hybrid. Le forme del vano però sono regolari e non mancano una tasca laterale, 2 ganci, 4 anelli fermacarico e una presa da 12 V. Per stivare oggetti lunghi c"è un passaggio nel sedile posteriore centrale e i sedili sono abbattibili in configurazione 60-40.

Dietro si sta comodi: l’accesso è regolare e c"è spazio in abbondanza per ginocchia, testa e piedi. Se si viaggia in cinque si sta più stretti perché la seduta è rialzata e non c’è tanto spazio per le spalle, mentre in quattro si può sfruttare il bracciolo centrale che è morbido e ha anche due portabicchieri integrati. Il tunnel è praticamente piatto e al centro ci sono le bocchette dell’aria ma nessuna presa USB.

Plancia e comandi

L’impostazione generale dell’abitacolo è tipicamente Hyundai con il climatizzatore che mantiene i pulsanti e i rotori dedicati. Nella parte alta della plancia invece si concentrano le due novità più importanti: lo schermo del sistema di infotainment che può arrivare, come in questo caso, a 10,25” di diagonale e la strumentazione parzialmente digitale.

Gli assemblaggi sono ben realizzati e fin da subito si ha l’impressione che l’abitacolo sia stato realizzato con cura. Non ci si devono però aspettare materiali morbidi perché, in generale, la plastica utilizzata per la maggior parte dei rivestimenti è piuttosto dura. Molto riuscite le caratterizzazioni sportive di questo allestimento N Line, dai sedili dedicati al volante, passando per il pomello del cambio.

L’abitacolo è razionale e ciò si riflette anche nella gestione degli spazi: davanti alla leva del cambio c’è la piastra per ricaricare il telefono ad induzione vicino ad una presa USB e ad una 12V, entrambe retroilluminate, mentre al centro del tunnel i due portabicchieri e un vano di forma allungata comodo anche per lo smartphone. Nella media quello sotto il bracciolo centrale, dove c’è un’altra 12 V, e quello davanti al sedile del passeggero, mentre lo spazio ricavato nella parte bassa delle portiere è sufficiente anche a contenere due bottiglie contemporaneamente.

Come va e quanto consuma

Le dimensioni tra i 4 metri e 30 e i 4 metri e 40 sono quelle perfette per trovarsi a proprio agio ovunque: non sono né troppi centimetri per la città né troppo pochi per caricare famiglia, amici e bagagli per viaggiare nel weekend. In città quindi non si hanno problemi di alcun tipo: la visibilità è buona e quando bisogna parcheggiare ci sono la retrocamera e i sensori sia davanti che dietro (di serie su tutte le versioni).

L’assetto è ben tarato perché nonostante su questa versione sia ribassato e irrigidito è il giusto compromesso tra comfort e sportività. Sulle buche la i30 non è mai troppo rigida e anche sulle asperità ripetute gli ammortizzatori rispondono bene. Quando poi si aumenta la velocità trasmette sempre una sensazione di sicurezza.

I 159 CV di questo 1.5 mild hybrid, quindi abbinato ad un sistema a 48 V alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio, spingono bene lungo tutto l’arco dei giri. La potenza aggiuntiva della parte elettrica tocca i 10,8 kW quindi quasi 15 CV in più, che rendono l’erogazione più piena a regolare. Le tarature generali di motore e sterzo poi sono sensibili alle diverse modalità di guida e c’è anche qualche chicca elettronica come il rev matching automatico in modalità sport.

L’abitacolo è ben insonorizzato dalle vibrazioni ed è stato fatto un gran lavoro a livello di isolamento acustico. Il motore non si fa sentire a meno che non si esageri così come i fruscii aerodinamici. Il rotolamento delle gomme però entra un po’ troppo, ma questo dipende anche dalla gommatura (in questo caso Michelin Pilot Sport 4).

Una delle novità del restyling è stata l’introduzione del nuovo cambio manuale iMT. Si tratta di una tradizionale trasmissione manuale solo che qui la frizione viene però controllata da una centralina elettronica e non da un organo meccanico. La differenza praticamente non si nota e il pedale è sempre leggero, con le marce che entrano fluide e precise senza resistenze.

Capitolo consumi: in città non è difficile percorrere oltre 14 km al litro, stesso risultato ottenuto in autostrada a velocità di codice. In extraurbano si toccano i 19 o anche 20 km con un litro di benzina, il tutto per una media generale di poco inferiore ai 16 km con un litro, pari a circa 6,3 litri ogni 100 km. Quando ci si prende la mano sfruttando le prestazioni salgono inevitabilmente ma, a meno che non si spinga in salita, è difficile scendere sotto la soglia degli 8,5 con un litro.

Prezzi e concorrenti

Il listino parte dai 25.950 euro della 1.0 tre cilindri turbobenzina da 120 CV in allestimento Prime. L’unico altro benzina disponibile è il 1.5 della nostra prova da 28.600 mentre per quanto riguarda I diesel ce ne sono due, uno da 115 CV e uno mild hybrid da 136, rispettivamente a 27.450 e 29.450. Sono due anche gli allestimenti, Prime ed N Line, separati a listino da 1.500 euro. Il cambio automatico, un doppia frizione, si può avere a richiesta, ma per ora non in abbinamento all’allestimento N Line e solo sul gasolio più potente. Come da tradizione Hyundai poi non manca la garanzia di 5 anni a chilometri illimitati.

Per quanto riguarda le alternative, non bastano le dita di due mani per elencare tutte le possibili rivali nel segmento. A cominciare dalle Ford Focus, Renault Megane e Toyota Corolla – che tra l’altro è anche full hybrid – , ma c’è anche da non sottovalutare la cugina Kia Ceed. La Peugeot 308 poi si è aggiornata da poco e l’anno prossimo arriverà la nuova generazione, mentre chi ha budget più alto può puntare sulle ultime Mazda 3, Volkswagen Golf o Seat Leon. Chi invece vuole risparmiare qualcosa ma non rinunciare allo spazio può prendere in considerazione la Fiat Tipo.

Qualche alternativa

⠀ Volkswagen Golf, perché comprarla e perché no

⠀ Seat Leon, perché comprarla e perché no

⠀ Kia Ceed, perché comprarla… e perché no

Peugeot 308 restyling, cambia (poco) in attesa della nuova generazione