Nella gamma della Casa americana ci sono vari sistemi di trazione integrale. Scopriamoli uno a uno e vediamo le differenze

Non capita spesso di poter provare tutta la gamma di un solo singolo brand, a maggior ragione se questo è specializzato in un certo tipo di vetture. Nel caso di Jeep il discorso è ancora più interessante vista la vocazione offroad del marchio americano. Questa volta, poi, abbiamo avuto modo di metterci al volante di tutte le versioni più votate al fuoristrada - che gli americani chiamano Trailhawk - partendo dalla più piccola Renegade fino ad arrivare alla Grand Cherokee. Auto molto diverse tra loro che hanno capacità in off-road di varia natura.

Ragionando in modo molto asciutto, possiamo dire che il comportamento in fuoristrada è influenzato da tre fattori: gli angoli caratteristici, l'escursione delle sospensioni e il tipo di trazione. I primi hanno molto a che fare con la forma dell'auto, così come la seconda che però riguarda anche il disegno delle sospensioni stesse.

Integrale on-demand

Per la terza il discorso si fa più complesso, ma si può riassumere con la quantità di trazione che si vuole dare alla singola ruota e nello specifico a come la si vuole controllare. La soluzione più semplice, adatta all'uso prevalentemente stradale e a cavarsi d'impaccio in qualche situazione sconveniente (che dalle nostre parti vuol dire soprattutto neve) è quella della trazione integrale on-demand con il differenziale centrale controllato elettronicamente.

Normalmente sono le ruote anteriori a occuparsi di tutto, con le posteriori che entrano in gioco solo quando necessario. L'unica opzione che rimane al guidatore è quella di bloccare il differenziale centrale, per ripartire la coppia in modo fisso al 50% tra avantreno e retrotreno. In questo caso i freni sono deputati a fare un lavoro simile a quello del differenziale autobloccante, frenando la ruota che eventualmente perde aderenza favorendo di conseguenza l'altra.

L'importanza delle ridotte

Questo sistema equipaggia tutta la gamma "bassa" Jeep, partendo dalla Renegade, passando per la Compass e arrivando alla Cherokee. Da qui si passa all'Active Drive Low che, sulle versioni Trailhawk, aggiunge le marce ridotte, con una riduzione piuttosto morbida di 20:1. Se si ha intenzione di affrontare del fuoristrada di media difficoltà, questo è un ottimo aiuto, perché permette di affrontare pendenze impossibili con una trasmissione normale. Facendo sempre il classico esempio della neve: si potrebbe anche pensare di risalire una pista da sci (magari non una nera) ma... non fatelo, è proibito!

La Grand Cherokee Trailhawk ha un sistema simile ma anche più evoluto, che aggiunge il differenziale posteriore a slittamento limitato e a controllo elettronico, per avere ancora più trazione quando c'è poca aderenza. Jeep chiama questo sistema Quadra-Drive II.

Quando il gioco si fa duro...

Con la Wrangler il discorso diventa serio, entrando nel campo dei pochi veicoli progettati pensando prima al fuoristrada e poi all'uso su strada. Qui la trazione integrale è del tipo "vecchia scuola", con tanto di leva separata per gestire le varie opzioni. Si parte dalle due ruote motrici, per passare alle quattro "on demand" e poi alle quattro con differenziale bloccato.

Ci sono poi le marce ridotte, con due rapporti di riduzione diversi, più morbido sulla Sahara (47,8) e più estremo sulla Rubicon (70). Quest'ultima rappresenta il non-plus ultra in fatto di trasmissione. Ci sono i differenziali bloccabili elettronicamente, sia posteriore che anteriore e anche il pulsante per scollegare la barra antirollio anteriore e avere la massima escursione delle sospensioni. In linea teorica, la Rubicon può procedere anche con una sola ruota che tocca il terreno o che comunque abbia un minimo di aderenza. Non ci credete? Provare per credere...

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Fotogallery: Jeep Compass Trailhawk, prova su strada 2019