I programmi delle Case, almeno per quanto riguarda l'Europa, sembrerebbero al momento tutti orientati verso un totale passaggio all'elettrico: tra il 2026 e il 2030, la maggior parte dei brand intende sostituire l'intera gamma modelli con una esclusivamente BEV, che di lì a cinque anni promettono di essere gli unici ammessi a circolare.

Una scelta, questa, che si scontra con un problema potenzialmente molto serio: ci sono davvero risorse sufficienti per accompagnare un cambiamento così radicale e soprattutto, veloce? Secondo Toyota no, per questo occorre un approccio al taglio delle emissioni che non si basi su un'unica soluzione ma su diverse.

Toyota va contro "corrente"

Pur essendo stata pioniera dell'elettrificazione con le sue ibride ormai quasi 30 anni fa, Toyota è sempre rimasta molto cauta sulla prospettiva di sposare il pieno passaggio alla batteria. Oltre 10 anni fa, la Casa aveva già chiarito come nella sua visione proprio l'ibrido fosse la vera soluzione finale su cui far convergere tutte le possibili alternative in campo energetico, dal gas ai carburanti sintetici fino all'idrogeno.

L'ex presidente Akio Toyoda, dimessosi pochi giorni fa, non ha mai mancato di ribadire il suo scetticismo a proposito della direzione presa dall'industria, arrivando ad affermare lo scorso dicembre che esisterebbe una silenziosa maggioranza di dubbiosi anche presso i vertici delle Case più impegnate nella transizione.

Batterie al litio, rigenerazione vs riciclaggio

Batterie al litio

La posizione di Toyota è stata ancora ribadita qualche giorno fa da Gill Pratt, capo dell'Istituto di ricerca di Toyota, che nel corso di un intervento ufficiale ha sollevato dei dubbi legati soprattutto alla disponibilità di sufficienti materie prime, citando il caso del litio delle batterie, per sostenere una transizione totale ai ritmi a cui la si vuole ottenere.

litio

Estrazione del litio

Pratt ha citato in particolare una proiezione della Benchmark Minerals Intelligence secondo cui di qui al 2040 la domanda di litio potrebbe superare l'offerta, ossia la capacità produttiva, di un buon 30%.

Vero, ma nel frattempo potrebbero, anzi, dovrebbero rendersi disponibili altre tecnologie, come le batterie allo stato solido e anche un'industria del riciclo delle batterie stesse che (sempre secondo Pratt) saranno a regime non prima di dieci anni da oggi. Nel frattempo la riduzione delle emissioni va perseguita con soluzioni diversificate.

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90 ibride per un'elettrica

Per rendere l'idea, lo scienziato ha citato questo esempio: immaginando un parco auto composto da 100 vetture, sostituirne una sola con un'auto elettrica richiederebbe la stessa quantità di litio e darebbe gli stessi benefici in termini di riduzione della CO2 di 6 vetture plug-in hybrid e ben 90 vetture full hybrid.

In parole povere, se non ci sarà abbastanza litio per convertire in elettrico tutte le auto, potrebbe essere conveniente utilizzarlo per rendere un po' elettriche, e potenzialmente più ecologiche, un maggior numero di vetture, portando avanti la decarbonizzazione senza mettere in crisi l'aspetto ambientale ed economico della sostenibilità.

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Questa logica si sposa con altre considerazioni pratiche, che vedono l'ibrido ancora più vantaggioso dell'elettrico puro per chi deve muoversi su grandi distanze e non può ancora contare su infrastrutture e tecnologia tali da permettergli di farlo con un'elettrica con la stessa disinvoltura concessa da un'auto a motore.

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Per questo, l'ibrido unito a risorse meno inquinanti del petrolio, come gas naturale o carburante sintetico da fonti green e rinnovabili, sono un altro orizzonte a cui diversi costruttori guardano con convinzione, compresi alcuni che stanno comunque investendo grandi energie nell'elettrico come Porsche.

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