“La soluzione è fare partnership. Bisogna puntare sulle aree in cui si vuole eccellere per poi sviluppare il resto con partnership”. Benedetto Vigna, il nuovo CEO Ferrari, ha risposto così a chi gli ha chiesto nell’ultima call con gli investitori se è preoccupato delle capacità di Ferrari di riconvertirsi all’elettrico. Ma quel “fare partnership”, che suona come un'ovvietà per chi costruisce automobili “normali”, non lo è affatto per Ferrari che storicamente non ha mai cercato partner bensì fornitori.
Il mondo però è cambiato, la transizione ecologica incombe e la Casa di Maranello - così come tutti i costruttori di supercar - deve mandare in soffitta entro 14 anni ciò che ha reso mitico il Cavallino per 60 anni: il motore a scoppio e il relativo sound, a 6, 8 e 12 cilindri. E se l’idea che Tesla possa essere il “partner giusto” vi fa cadere dalla sedia, vi invito a mantenere l’equilibrio ancora per qualche istante.
Tanto per cominciare è bene inquadrare l’entità della sfida. Fare una buona auto elettrica richiede investimenti, tecnologia e una capacità di innovazione che gli stessi big dell’auto faticano a trovare.
Fare una supercar elettrica aggiunge la complessità delle prestazioni che devono andare oltre il mero tempo di accelerazione 0-100, aggiungendo capacità stradali di alto livello e ovviando al problema del peso rispetto alla dinamica di guida. Senza contare il surriscaldamento delle batterie nell’uso in pista.
Se poi questa “supercar elettrica” deve esser degna di portare un Cavallino Rampante sul cofano, l’asticella si alza ancora di più.
Il secondo aspetto da considerare è che mentre i soldi e le tecnologie si possono comprare, il tempo non si può comprimere. Mi riferisco al tempo di sperimentare, eventualmente sbagliando, per trovare quelle soluzioni tecniche (fisiche o software) che consentono di fare la differenza. È quello che gli inglesi chiamano Learning by doing e che spiega (in parte) il vantaggio competitivo di Tesla che ha iniziato a fare auto elettrica 10 anni fa, prima di tutti gli altri.
Ora, se è chiaro che Ferrari in quanto brand d’eccellenza non può commettere errori né scendere a compromessi, è altrettanto evidente che deve accelerare questa transizione considerando sia le scadenze di cui sopra che le evoluzioni in corso.
Porsche, per esempio, la sua prima generazione di elettrica - la Taycan - l’ha già fatta e la vende da oltre un anno e quando Ferrari presenterà la sua prima elettrica nel 2025, avrà lanciato altri 3 modelli a batteria. Nel mentre, Rimac Automobili (partecipata da Hyundai e da Porsche stessa) ha fondato in Croazia il più grande centro di ricerca e sviluppo dedicato a supercar elettriche, si è comprata Bugatti e fornisce la tecnologia ad altri costruttori di supercar come Automobili Pininfarina. E ancora, pochi mesi fa i cinesi di Silk-FAW si sono insediati in Italia e promettono di costruire una supercar ibrida plug-in (non elettrica pura) da riferimento, sfruttando il know how della Motor Valley.
Poi ci sono i clienti che magari oggi non sognano ancora una Ferrari elettrica, ma fra 3-4 anni potrebbero pretenderla. Specialmente se parliamo dei giovani milionari che nel mondo non sono pochi.
A Maranello sanno di essere in ritardo e hanno preso delle contromisure per molti versi rivoluzionarie. Tanto per cominciare la scelta di Benedetto Vigna come CEO: un fisico, nonché inventore, specializzato in tecnologia, alla guida di un costruttore di supercar non si era mai visto. E poi l’annuncio della collaborazione con la LoveFrom di Jony Ive, ex Apple, che di mestiere fa il designer e cioè colui che crea oggetti che prima non esistevano (leggi il primo iPhone). Un ruolo strategico ben diverso dal car designer inteso come stilista, che disegna il vestito di qualcosa che esiste già.
Se le premesse per creare una Ferrari elettrica concettualmente inedita ci sono, il tempo per riuscirci dal punto di vista tecnologico è comunque poco. Da cui il pensiero di una Tesla come miglior partner possibile non solo per accelerare la transizione, ma anche per garantirne il successo. Tesla, come noto, è avanti a tutti nello sviluppo delle batterie e sta per lanciare soluzioni che sarebbero funzionali anche ad auto ad alte prestazioni. In primis le nuove celle XXL 4680, che garantiranno una densità energetica di gran lunga superiore e la possibilità integrare un pacco batteria con funzionalità strutturali.
L’altro punto di forza dei californiani è il know how nello sviluppo software, cruciale tanto per la gestione della batteria, quanto per la creazione di un ecosistema di guida e di possesso. Cosa che serve come il pane anche a Ferrari per creare un’esperienza cliente a tutto tondo. Esperienza che sempre grazie a Tesla potrebbe contare su una rete di ricarica ad alta velocità che esiste già ed incredibilmente efficiente: i Supercharger.
Un ulteriore elemento è il ritardo cronico di Tesla nello sviluppo della sua supercar, la Roadster. È già stata rinviata per ben tre volte con varie motivazione e una certezza: non è una priorità perchè non è un'auto con cui si fanno numeri e soldi. E soprattutto perché richiede competenze di sviluppo specifiche che sono esattamente quelle di Ferrari.
Se non bastassero le buone ragioni tecniche ci sono pure quelle personali: John Elkann e Elon Musk hanno un legame diretto e importante che lo stesso patron di Tesla ha riconosciuto in pubblico in occasione dell'Italian Tech Week 2021, raccontando che nel momento cruciale del lancio della Model 3 la Comau ha avuto un ruolo decisivo per risolvere i problemi di industrializzazione dell’auto.
E infine ci sono quelle finanziare. Sia Tesla che Ferrari, corrono in borsa con un rally che proprio in questi giorni sta facendo segnare nuovi record storici ai rispettivi titoli grazie alle performance economiche con valori di Ebitda spettacolari per il settore (23% Tesla, oltre il 30% Ferrari).
Ovviamente ci sono anche i “MA”, a cominciare dal fatto che due eccellenze non si "mischiano" mai. A maggior ragione se il loro posizionamento è diverso con una Ferrari considerata bene di extra lusso e una Tesla eccellenza tecnologica. Però con i se e con i ma non si fa la storia e visto che la storia dell’automobile deve cambiare, ha senso togliere qualche paletto.
Staremo a vedere, augurandoci sempre il meglio per il Cavallino Rampante.
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