Vendere auto conviene? Quanto guadagnano i Gruppi per ogni modello

Che il mondo dell'auto non stia attraversando il suo momento migliore (per usare un eufemismo) è cosa ormai nota a tutti. Vendite in calo, costi sempre maggiori e la concorrenza cinese a metterci lo zampino. La domanda ora è una: quanto è sostenibile oggi vendere auto per i principali costruttori mondiali? A rispondere ci pensa il Center of Automotive Management di Bergisch Gladbach, che ha messo in fila i conti di 15 grandi costruttori globali, mettendo a confronto margini, utili e ritorni sul capitale investito.

Lo studio fotografa quanto vale davvero costruire e vendere auto oggi, dal costruttore più specializzato alle realtà generaliste con gamma completa. Dalle cifre pubblicate emergono differenze significative fra chi ottiene margini a doppia cifra per veicolo e chi resta molto più indietro, con ricadute dirette sulla capacità di investire in elettrico, software e servizi di mobilità.

Come è stata misurata la redditività

L’analisi di AutoInstitut, centro di studi tedesco per il settore automotive, confronta la performance economica di 15 Gruppi nel primo semestre 2026 usando indicatori come margine operativo, utile netto e ritorno sul capitale. I dati si basano sui bilanci pubblicati dai costruttori, omogeneizzati per rendere confrontabili realtà con dimensioni e mercati diversi.

L’istituto considera sia la redditività complessiva del Gruppo sia il risultato specifico del business automotive, escludendo per quanto possibile attività finanziarie o di altro tipo. In questo modo il confronto punta a mostrare quanto rende davvero produrre e vendere vetture e veicoli commerciali, tema centrale anche per chi segue l’evoluzione dei ricavi dell’industria auto.

Uno dei passaggi chiave dello studio riguarda il margine operativo per veicolo, cioè quanto resta in tasca al costruttore, prima delle tasse, su ogni auto venduta. Secondo AutoInstitut, fra i 15 Gruppi analizzati emergono posizioni molto diverse: i più redditizi abbinano volumi contenuti e prezzi medi elevati, mentre i generalisti puntano sulla massa.

Chi guadagna di più

Guardando alla prima metà del 2026, la redditività operativa dei produttori automobilistici oggetto dell'indagine è peggiorata sensibilmente. L'EBIT (Earnings Before Interest and Taxes, ovvero il reddito operativo che misura il profitto di un'azienda basato solo sulla sua attività tipica) medio di Gruppo per ogni autovettura consegnata è sceso da 1.409 euro a 1.187 euro (-16%), con un ampliamento del divario. 8 marchi su 15 sono al di sopra della media, 7 al di sotto.

L'analisi mostra la crescita di Gruppi come Stellantis, Nissan e Mazda dopo i risultati deludenti dell'anno precedente, anche non sufficienti a compensare il calo della media. Questa fotografia aiuta a leggere anche altri fenomeni del mercato, dal successo dei marchi di fascia alta agli obiettivi di utili per modello. Non a caso, in altre analisi di settore, è stato calcolato quante auto servano per raggiungere la redditività di Ferrari, a conferma di quanto il margine per veicolo faccia la differenza a bilancio. 

Il Gruppo migliore è Mercedes che da ogni singolo modello guadagna 4.122 euro, mentre in fondo alla classifica si posiziona Honda che addirittura arriva a perdere 3.418 euro a modello. Una situazione particolare che, secondo lo studio, è dovuta alle "elevate svalutazioni legate al riallineamento della sua strategia per i veicoli elettrici nell'ultimo trimestre".

Al di sotto della media si collocano Suzuki, Renault, Mazda, Mitsubishi, Nissan e Stellantis. Come detto Mazda, Nissan e Stellantis registrano comunque risultati positivi rispetto all'anno precedente, successi operativi definiti temporanei che non si sa se si trasformeranno in un'inversione di tendenza strutturale. Allo stesso tempo, BMW, Toyota, Hyundai, GM, Tesla e Volkswagen hanno registrato profitti significativamente inferiori rispetto all'anno precedente, colpa principalmente per i problemi sul mercato cinese. E in alcuni casi, come per Hyundai, dei dazi

L'impatto su presente e futuro

Secondo AutoInstitut, la redditività del primo semestre 2026 condiziona direttamente la capacità dei gruppi di finanziare la transizione verso l’auto elettrica, le piattaforme software e i servizi digitali a bordo. I costruttori con margini più solidi hanno più spazio per sostenere costi iniziali elevati e cicli di prodotto più rapidi nel segmento a batteria.

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