Se vi chiedessimo di dirci la prima grande berlina che vi viene in mente così, su due piedi, siamo sicuri che il 99% delle risposte sarebbe BMW Serie 5, Mercedes Classe E o Audi A6. Sul mercato, infatti, non c'è stata mai, negli ultimi tempi, una valida alternativa alle tedesche... fino ad ora.
La DS 9 è l'ultima grande berlina arrivata sul mercato: è simile alle tedesche nelle dimensioni e nelle dotazioni, ha sotto il cofano solo motori ibridi plug-in, ha un design molto particolare diverso da qualsiasi altro e, inoltre, ha un prezzo d'attacco più basso. Può essere considerata una valida alternativa ai soliti berlinoni?
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Esterni | Interni | Guida | Curiosità | Prezzi
Esterni
La DS 9 è il terzo modello dopo DS7 Crossback e DS3 Crossback del giovane brand premium francese che fa parta adesso della galassia Stellantis. Si tratta di un’ammiraglia a tutti gli effetti, a cominciare dalle dimensioni, con una lunghezza di 4 metri e 93 e una larghezza di 1 e 85, misure che ne fanno il modello più lungo mai costruito fino ad ora sulla piattaforma modulare EMP2, la stessa per intenderci di un’altra berlina come la Peugeot 508 che però, è ben 18 centimetri più corta.
Le forme della carrozzeria sono piuttosto classiche, eleganti, con il cofano lungo e il tetto che scende morbido verso la coda rastremata. Una sottile nervatura rende filante la fiancata unendo i gruppi ottici anteriori e posteriori, con le linee pulite che sono dettate anche dall’aerodinamica, come testimoniano le maniglie a scomparsa nella carrozzeria.
L'anteriore e il posteriore sono più elaborati, con i tratti che riprendono gli stilemi DS che abbiamo già visto su altri modelli recenti. Davanti, la griglia esagonale è nera (prerogativa dell'allestimento Performance Line di questa prova) e riprende nel motivo le forme sinuose del logo DS. Si sviluppa in orizzontale ed è unita ai fari full LED da una fascia cromata dalla cui estremità si sviluppano le DS Wings, le luci diurne caratteristiche del Brand.
I fari sono i protagonisti anche al posteriore: sono lavorati con un effetto a scaglie e sembrano quasi tridimensionali. Nella parte bassa c'è poi un baffo cromato che, partendo dal centro, va a raccordarsi con la fiancata, elemento che riprende le finiture di iconici modelli del passato. Ma ce n’è un altro di dettaglio, ancora più caratteristico: la luce di posizione a LED incastonata nel montante C, esattamente come i "coni" della DS del 1955.
Interni
Alcantara nera ricopre quasi tutte le superfici della Performance Line, materiale che ne esalta, alla vista e al tatto, dinamismo ed eleganza. La troviamo anche sul tunnel centrale, sul cruscotto e sui sedili, comodi e avvolgenti ma un po' rigidi nelle lunghe percorrenze. Un altro discorso va fatto per la Opera, pacchetto esclusivo dedicato all’allestimento top di gamma Rivoli, che prevede sedili in pelle Nappa con trama a braccialetto di orologio con cuciture a contrasto sia davanti che dietro.
Tutte le superfici visibili, qui, sono rivestite in pelle, dal tunnel centrale ai pannelli delle portiere, passando dal cruscotto, dalle maniglie interne alla leva del cambio. Il bracciolo centrale posteriore si trasforma, qui, in una vera e propria plancia di comando da cui gestire tutte le regolazioni dei sedili, con tutti e quattro che possono essere riscaldati, rinfrescati e massaggianti. In generale, l’atmosfera che si respira è elegante ma bisogna abituarsi al simbolo del rombo caratteristico di DS che si ritrova ovunque, dalle finiture fisiche alle schermate digitali di strumentazione e infotainment.
Guida
Da una grande berlina francese ci si aspetta un comfort di altissimo livello: e così è sulla DS 9. Questa sensazione di rilassatezza generale deriva da diversi fattori: in primis dall’assetto, che è morbido con gli ammortizzatori che, anche con cerchi da 19”, copiano bene il fondo stradale e assorbono la maggior parte delle asperità.
C’è un sistema poi che serve proprio per migliorare la risposta sulle sconnessioni: si chiama Activ Scan e, attraverso una telecamera, monitora il fondo stradale davanti all’auto preparando e adattando di conseguenza le sospensioni a controllo elettronico ad assorbire il colpo. Riesce a gestire la risposta dei singoli ammortizzatori anche indipendentemente l’uno dall’altro. C’è da dire che le buche più secche si sentono, ma non danno mai fastidio perché in abitacolo arrivano pochissime vibrazioni.
Si viaggia praticamente in una bolla anche perché l’isolamento acustico è buono - ci sono i doppi vetri di serie su tutte le versioni - sia per quanto riguarda i fruscii aerodinamici e il rotolamento delle gomme che il rumore del motore, a meno che non lo si porti nella parte alta del contagiri. È un ibrido plug-in che abbina ad un 1.6 turbobenzina un motore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 11,9 kWh, con la potenza complessiva che raggiunge i 225 CV.
L’erogazione è fluida e lineare, con la componente elettrica - che è integrata nella trasmissione - che spinge fin da subito grazie alla coppia immediata. Il cambio è l’ormai noto automatico con convertitore di coppia EAT8 a otto marce che, quando non si cerca la prestazione, è impercettibile nelle cambiate sia in salita che in scalata, con un minimo di slittamento invece che si avverte quando si affonda il piede sull’acceleratore nella gestione della coppia congiunta dei due diversi motori. Nulla però di fastidioso che possa compromettere l’esperienza super rilassante della DS9.
Di default, la macchina si avvia sempre in modalità 100% elettrica e, se la batteria è carica, riesce a garantire una percorrenza a zero emissioni di 50 km dichiarati. Durante la prova abbiamo percorso circa 130 km tra autostrada, strade extraurbane e poca città, partendo con il 70% di batteria e registrando, alla fine, un consumo medio di circa 4,7 litri di benzina ogni 100 km, oltre 21 km litro, risultato decisamente buono considerando la tipologia e la mole della macchina in gioco.
Oltre alla modalità puramente EV, anche qui ce ne sono due dedicate alla gestione del powertrain in aggiunta alle classiche Comfort e Sport. Con la Hybrid, è la macchina a gestire in autonomia l’erogazione da parte dei due motori veleggiando e spegnendo il termico appena possibile per ridurre al minimo i consumi; con la E-Save, invece, sfrutta la benzina per mantenere stabile la carica della batteria.
Lo sterzo mi è piaciuto, la corona del volante è un po’ grande ma si impugna bene ed è preciso e abbastanza progressivo per cui a volte ci si dimentica di essere comunque a bordo di una macchina da crociera, da oltre 4 metri e 90 di lunghezza e 1.900 kg di peso.
Due cose non mi hanno convinto a pieno: l’assetto è molto morbido - anche troppo - e anche impostando gli ammortizzatori a controllo elettronico in Sport, per cui la taratura più rigida, soffrono il peso con un rollio e un beccheggio superiore alla media della categoria. Anche il pedale del freno non mi ha convinto perché, esattamente come su altre plug-in, ha una corsa lunga, è spugnoso e poco modulabile nel passaggio da frenata rigenerativa a meccanica. Sono però sempre sensazioni di un primo contatto con una prova più approfondita che arriverà su Motor1.com nei prossimi mesi.
Curiosità
Se si vuole qualcosa in più in termini di prestazioni si può puntare alla DS 9 più potente da 360 CV che è anche a trazione integrale. Ho avuto modo di provare un prototipo per una decina di chilometri e, oltre alla potenza extra e a un’erogazione di conseguenza più corposa, ho apprezzato la taratura più rigida degli ammortizzatori che contengono meglio le oscillazioni trasversali. Sarà la sorella "gemella" della Peugeot 508 PSE arrivata sul mercato da pochi mesi. Cliccate qui per la prova su strada.
Prezzi
Per portarsi a casa una DS9, già ordinabile nelle concessionarie, servono 55.200 euro per la Performance Line da 225 CV, 3.000 in più per l’allestimento top di gamma Rivoli, incentivi e sconti esclusi. Nei prossimi mesi arriveranno anche ibride plug-in più potenti da 250 e da 360 CV.
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