La Casa dei Quattro Anelli celebra i 40 anni della trasmissione integrale, arrivata con varie evoluzioni fino all'elettrico

Molte Case hanno legato la loro immagine ad una determinata filosofia costruttiva o a un particolare elemento tecnico che negli anni è diventato quasi un sinonimo della Casa stessa. La trazione integrale in questo senso si può ben dire appartenga a più di un costruttore, da quelli specializzati in fuoristrada come Jeep e Land Rover, ad altri come Subaru, che ne hanno fatto un'eccellenza.

Nessuno però ha identificato così bene la "sua" trazione integrale come Audi, che ha rapidamente trasformato il marchio "quattro" (rigorosamente senza maiuscola) in un autentico mito, anche grazie ai successi sportivi di cui quella tecnologia è stata in un certo senso artefice. Ma non è il passato che oggi, in occasione dei 40 anni della trazione quattro, la Casa va a celebrare, quanto la continuità, perché se la tecnologia è mutata molte volte, il concetto resta lo stesso. Ecco i momenti più significativi.

Tutto inizia con un fuoristrada

La prima Audi Quattro, e dunque la trasmissione quattro, ha origine nel febbraio del 1977, con un team di ingegneri impegnati nei test del piccolo fuoristrada Iltis, poi commercializzato con il marchio Volkswagen. Questo veicolo aveva dimostrato un ottimo comportamento anche si strada, specialmente con fondo scivoloso, rispetto alle vetture a trazione anteriore e suggerì al capo progetto Jörg Bensinger che lo stesso principio si potesse applicare anche a modelli non estremi.

Audi Quattro, 40 anni in 40 fotografie

Il ruolo-chiave dei rally

Già allora apparve chiaro che la trazione integrale poteva diventare quell'elemento distintivo che Audi cercava per far crescere il suo valore tecnico e la sua immagine e ritagliarsi uno spazio tra i marchi di prestigio tedeschi ed europei. Determinante fu però anche la contemporanea decisione della FIA di ammettere a correre nel Mondiale Rally, dalla stagione '79, vetture a trazione integrale, che spinse il team a cogliere l'occasione sfruttando la vetrina sportiva.

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Arriva la Quattro

La vettura in questione fu sviluppata sulla Audi Coupé: inizialmente si pensava di limitare la produzione ai 400 esemplari necessari all'omologazione in Gruppo B, ma al momento della presentazione, al Salone di Ginevra del 1980, apparve chiaro che l'auto avrebbe avuto da subito un futuro ben più impegnativo. Il motore era un 5 cilindri di 2,1 litri, la trasmissione aveva tre differenziali, con il centrale, l'anteriore e la relativa trasmissione racchiusi in un unico blocco.

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I successi

L'arrivo della Audi Quattro nei rally fu un uragano: tra il modello di partenza, fatto debuttare al rally di Monte Carlo del 1981, e la successiva Sport Quattro a passo corto concepita per rivaleggiare con le più leggere e agguerrite Peugeot 205 T16 e simili, in quattro anni Audi ottenne 23 vittorie, due successi nel mondiale costruttori e tre in quello piloti (due volte con Hannu Mikkola e una con Stig Blomqvist) a cui vanno sommati quattro successi alla Pike’s Peak e .

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L'ora del Torsen

Il marchio quattro fu registrato quasi subito e intorno ad esso fu fondata nell'83 la quattro Gmbh (oggi Audi Sport) una specifica società incaricata di sviluppare i modelli ad alte prestazioni. Inizialmente il differenziale centrale aveva ripartizione 50/50 che si poteva bloccare, come pure il posteriore, con un apposito comando. L'evoluzione e gli affinamenti furono però costanti fino a che, nell'87, arrivò la pietra miliare, il differenziale centrale autobloccante Torsen.

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Questo utilizzava un meccanismo semplice ma geniale, fatto di ingranaggi elicoidali che consentivano al differenziale di svolgere la sua funzione di compensazione in condizioni normali, quando la velocità tra le ruote variava in modo progressivo come ad esempio in curva, ma si bloccava in caso di slittamenti improvvisi che determinavano trasferimenti di coppia bruschi. Con il tempo sarebbe stato addolcito grazie all'aggiunta di giunti idraulici e, sui modelli più sportivi, tarato per una ripartizione iniziale un po' più carica sul posteriore (tra 40/60 e 35/65).

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Dalla pista alla strada

Dopo l'uscita dai rally, l'attività sportiva delle auto a trazione integrale continuò su pista, con specialità come il campionato IMSA, in cui furono impegnate vetture derivate dalla 90, la cugina nordamericana della 80. Nel frattempo, la trazione integrale iniziò a diffondersi sui modelli stradali, sulle berline 80 e 100. Presto sull'alto di gamma sarebbe diventata l'unica proposta. La dinastia dei modelli performance stradali come li conosciamo oggi iniziò nel '91 con la S2, seguita dalla RS2 del '94, eredi della Quattro sulle quali però la parola "quattro" non era parte del nome.

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L'evoluzione compatta

Sempre negli Anni '90, arrivò quello che si può considerare il completamento della gamma quattro con la A3, la compatta nata sul pianale della Volkswagen Golf di quarta generazione che da quest'ultima ereditava anche il sistema di trazione integrale con giunto Haldex. Sistema "adottato" da Audi che iniziò a sviluppare anche questa soluzione, pensata per l'architettura a motore trasversale, dotano anche la neonata (e derivate come la TT) di versioni S e più tardi RS.

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La versione Ultra

Dopo quasi tre decenni in cui gli sforzi si son concentrati nel miglioramento della sicurezza e delle performance, con sistemi attivi elettronici e non pensati per rendere perfetta la distribuzione della forza motrice per auto sempre più potente, la trazione quattro ha affrontato la prima evoluzione mirata a risparmio energetico: lanciata "ufficialmente" con l'attuale Audi A4 nel 2015, la variante Ultra sostituisce su alcune versioni e motorizzazioni il classico schema integrale permanente (in molti casi disponibile comunque in opzione) con uno affidato a un giunto a controllo elettronico in grado di disconnettere l'asse posteriore quando non necessario utilizzare le quattro ruote motrici, abbassando i consumi e le emissioni. Di fatto, funziona come il più recente Haldex utilizzato su A3 e TT.

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Audi e-tron, la "quattro" diventa elettrica

L'ultima e più importante evoluzione è quella a cui stiamo assistendo oggi: con il debutto della famiglia di elettriche e-tron, inaugurata nel 2018 dal modello capostipite, il concetto di trazione integrale abbandona lo schema con differenziali e alberi di trasmissione per trasferirsi sul moderno sistema propulsivo a doppio (o triplo, nel caos della e-tron S) motore. Un sistema che rappresenta un'opportunità per rendere la trazione integrale ancora più precisa ed efficiente, grazie alla grande coppia e al tempo stesso al maggior controllo dei motori elettrici.

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