La crisi tedesca dell’auto? Noi diciamo: mantenete la calma

Tagli al personale, chiusure di stabilimenti, percentuali drammatiche nei conti del primo semestre: a guardare la copertura mediatica delle ultime settimane, verrebbe quasi da pensare che i costruttori tedeschi siano sul punto di sprangare le sedi centrali e trasferirsi in silenzio all’estero.

Se poi continuiamo a leggere, sembra quasi che le auto cinesi ci stiano travolgendo, che molte persone debbano lasciare il lavoro per via dei piani di risparmio, perché i Gruppi non hanno più soldi. E le auto tedesche? Già del tutto perse nella concorrenza globale e irrimediabilmente superate. Ecco, fermiamoci un attimo, prendiamo fiato e guardiamo il quadro generale. Perché forse, prima di tutto, conviene mantenere la calma.

Trasformazione strutturale, non fine del mondo

Sì, i numerosi tagli ai posti di lavoro sono naturalmente dolorosi. 8.000 in BMW, 5.000 in Porsche, fino a 100.000 possibili addirittura nell’intero Gruppo VW a livello globale. Sono interventi pesanti per le singole persone, per le loro famiglie e per interi territori. Ma se si guarda all’organico complessivo dei costruttori, si tratta comunque di numeri relativamente contenuti e non di un collasso totale. 8.000 dipendenti su 154.000 significano in definitiva appena il 5%.

La fabbrica BMW a Monaco di Baviera

Che la forza lavoro stia invecchiando non è una sorpresa. Le Case automobilistiche lo segnalavano già 20 anni fa. In Volkswagen, l’età media nel 2025 era di ben 45,8 anni. Questo cambiamento demografico oggi gioca perfino a favore dei Gruppi quando si tratta di ridurre il personale: la generazione dei baby boomer va in pensione, mentre buonuscite e prepensionamenti attenuano ulteriori riduzioni.

In più, siamo nel pieno di una transizione tecnologica. La produzione diventa sempre più efficiente, mentre componenti e fornitori si riducono. Motore elettrico e batteria richiedono meno addetti all’assemblaggio rispetto a motore termico e cambio. Ma anche al di là dei pensionamenti, i licenziamenti vengono spesso ammortizzati. In un reportage della WDR sul sito Ford di Colonia si parlava di buonuscite ben superiori a 200.000 euro. Un caso difficile può così essere in parte attutito, a seconda della situazione personale.

Tornando al tema dei territori industriali: anche ai minatori non sarebbe servito a nulla continuare a scendere in miniera ogni giorno grazie ai sussidi, senza alcuna ristrutturazione. Ciò di cui hanno bisogno le aree segnate da costruttori e fornitori è una vera prospettiva per il dopo, con un supporto politico adeguato. Anche se nemmeno lì tutto ha funzionato senza intoppi, la trasformazione della Ruhr può forse essere un riferimento. Perché un’industria dell’auto pesantemente sovvenzionata, nel lungo periodo, può permettersela soltanto uno Stato come la Cina.

Calo degli utili non significa perdite

Naturalmente ha senso osservare l’andamento finanziario di alcune delle principali aziende tedesche. Ma il linguaggio usato spesso non è il più adatto. Quando i media parlano di “crollo”, nel caso di Volkswagen, Mercedes, BMW e altri si tratta in realtà di forti contrazioni degli utili, non di perdite effettive.

Volkswagen ora punta anche sul full hybrid con Golf e T-Roc

Foto di: Volkswagen

Nell’esercizio 2025 BMW ha registrato un utile netto di quasi 7,5 miliardi di euro, mentre il Gruppo Volkswagen si è attestato a 6,9 miliardi di euro di utile. Anche se nel primo semestre 2026 la tendenza è rimasta negativa, i costruttori tedeschi continuano comunque a generare profitti consistenti. Continueranno inoltre a distribuire dividendi. Non si può quindi parlare in alcun modo di una crisi esistenziale con bilanci in rosso.

Le difficoltà nei conti, però, non nascono nel vuoto. Naturalmente è essenziale analizzarle nel dettaglio, ma senza sensazionalismi. Se osserviamo il mercato attuale, per esempio, i dazi statunitensi stanno generando incertezze tangibili. Anche i rischi geopolitici, come le tensioni legate al conflitto con l’Iran, comportano ulteriori oneri finanziari. E nemmeno la linea poco chiara del governo federale tedesco e dell’UE aiuta.

Ignorare questi effetti macroeconomici e descrivere a tutti i costi un imminente tracollo dell’industria automobilistica tedesca produce purtroppo altri effetti collaterali: panico, incertezza, divisione. Va ricordato che i cali degli utili derivano anche dalla già citata trasformazione strutturale tecnologica e dai maggiori investimenti in ricerca e sviluppo. A questo si aggiunge il rallentamento del mercato export cinese. 

Presto guideremo tutti auto cinesi?

A proposito di Cina: si dice che le sue auto stiano ormai lasciando molto indietro i nostri costruttori. E sì, guardando alcune schede tecniche delle auto elettriche, anche noi pensiamo: niente male. Ma anche qui bisogna allargare lo sguardo e contestualizzare. Perché questo sorpasso, al momento, riguarda in modo esteso soprattutto un solo mercato: quello cinese. Che i cinesi comprino auto cinesi è del tutto comprensibile. In Europa, e soprattutto in Germania, la maggioranza degli acquirenti continua invece a essere piuttosto restia a preferire auto provenienti dalla Cina. 

Geely E2

Foto di: Geely

Se guardiamo ai modelli più venduti in Germania nel 2025, ai primi cinque posti troviamo VW Golf, T-Roc, Tiguan, Opel Corsa e BMW X1. In Europa, invece, troviamo Dacia Sandero, Renault Clio, T-Roc, Golf e Toyota Yaris Cross. Tra i grandi gruppi globali restano al vertice Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia, Stellantis e General Motors. Soltanto al 7° posto compare il Gruppo Geely.

In Europa continuano a contare molto la storia del marchio e la facilità d’uso. Le persone si fidano del brand che guidano da anni, di nomi che conoscono. Anche i costruttori cinesi dovranno abituarsi a questa realtà. E non bastano sussidi o sconti enormi. I numeri di vendita di tutti i marchi cinesi parlano chiaro. Inoltre continuano a pesare molto elementi come ergonomia, trasparenza e qualità. Il Gruppo Volkswagen lo ha sperimentato sulla propria pelle, pagandone il prezzo.

Anche per questo, per esempio, il mercato europeo non è stato travolto da Tesla. I suoi volumi si stanno stabilizzando su una quota di mercato contenuta (attualmente circa 1,9% in Germania). I marchi cinesi potrebbero quindi rappresentare un pericolo maggiore per Tesla che non per i costruttori tedeschi. Entrambi si rivolgono infatti a una clientela che guarda meno alla storia del marchio e più ai dati tecnici puri, alla velocità di ricarica e ai grandi schermi.

Leapmotor B05 (2026) in Lightning Yellow

Foto di: Leapmotor

Renault 5 E-Tech Electric (2025) alla prova

Foto di: InsideEVs

Il ritorno a veri pulsanti fisici e ad assistenti meno invasivi sembra oggi funzionare. Intanto sta arrivando anche un’elettrificazione più accessibile. La Volkswagen ID. Polo, per esempio, è un’auto su cui si può far salire anche un automobilista di 73 anni senza metterlo in difficoltà.

I numeri di vendita stanno tornando a crescere. Tra le elettriche, il Gruppo Volkswagen ha già superato di nuovo Tesla in Europa. Quella arrivata dagli Stati Uniti è stata una fiammata temporanea, non una minaccia in costante crescita. Basta chiedere a Toyota, Suzuki, Honda, Kia e Hyundai quanto tempo sia servito per costruirsi qui una reputazione, adattarsi sul piano qualitativo, sia negli interni sia per assetto e propulsione. Servono strutture e reti di concessionari per garantire assistenza rapida, senza dover aspettare settimane o mesi per i ricambi.

VW ID. Polo Trend con cerchi in lega (2026)

Foto di: Volkswagen

Cupra Raval VZ (2026) alla prova

Foto di: Cupra

Di fronte ai primi numeri di vendita delle nuove compatte, però, perfino il Gruppo Volkswagen è rimasto sorpreso. La nuova strategia sta funzionando, come avevo già ipotizzato nella mia analisi del nuovo T-Roc. In poco tempo sono arrivati circa 70.000 preordini per ID. Polo, Raval ed Epiq . E anche la BMW iX3 sta dando risposte positive. Qui tradizione e contenuti tecnici convincenti si incontrano. BMW ha aggiunto addirittura un intero turno produttivo per far fronte alla domanda.

L’attenzione all’elettrificazione, in un contesto di carburanti fossili sempre più costosi, sta dando frutti. E non sono soltanto i marchi premium o generalisti tedeschi a registrare una forte crescita. Renault ci è arrivata da tempo. Anche Kia, Opel, Fiat, Cupra e Skoda mostrano che la strada è percorribile.

Il coraggio di lasciare spazi vuoti

Proprio Skoda, peraltro, lo sta facendo con una soluzione radicale che potrebbe fare scuola. Dopo pesanti perdite accumulate in appena dieci anni, il marchio ceco si ritirerà completamente dal mercato cinese nella seconda metà dell’anno. Eppure, nel primo semestre 2026, ha aumentato sia le vendite sia l’utile.

Skoda Elroq, il test su strada

Foto Di: Skoda

Skoda Epiq (2026)

Immagini di: Skoda

Una quota di mercato in calo in Cina non significa automaticamente declino globale. Si tratta piuttosto di redistribuire le risorse e rafforzarsi in altri mercati più redditizi. Nel 2025 Skoda è stata per la prima volta il terzo marchio più venduto in Europa. In India la domanda ha raggiunto livelli record, mentre in Nord Africa e in Turchia il marchio ceco ha guadagnato slancio.

Se la clientela locale preferisce comunque marchi nazionali, forzare la presenza non porta lontano: questa sembra essere la conclusione. Un ritiro consente inoltre di risparmiare molte risorse e molte energie. Le capacità liberate possono essere concentrate sugli obiettivi principali e sulle regioni più redditizie: i pilastri su cui costruire il successo nel lungo periodo. Del resto, i mercati automobilistici sono sempre stati in evoluzione.

In conclusione: niente allarmismi

Chi resta aggrappato rigidamente ai vecchi mercati perde. Chi si adatta e rialloca le risorse dimostra capacità d’azione. Le auto tedesche continuano a essere apprezzate. Le auto elettriche hanno rappresentato di recente la quota più ampia tra le alimentazioni in Germania. Ed è una realtà con cui bisogna fare i conti. Le previsioni parlano di 87% delle nuove immatricolazioni nell’UE entro il 2035.

I costruttori tedeschi avranno forse bisogno ancora di uno o due anni per assestarsi con ulteriori modelli d’ingresso più accessibili. Ma quando questi modelli saranno presenti in massa sulle strade, molti degli attuali exploit cinesi probabilmente smetteranno di essere un tema centrale. In altre parole: prima di guardare agli altri, conviene concentrarsi su se stessi e fare bene il proprio lavoro.

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