È la più veloce, cattiva e tecnologica M3 di sempre. L'abbiamo provata tra le montagne

Quella che vedete nelle foto (o cliccando sul video qui sopra) è la nuova sesta generazione di BMW M3. Negli anni è cambiata molto: il design si è evoluto e sono aumentate dimensioni, peso e prezzo. I nostri colleghi di Motor1.com l'hanno già provata (ecco cosa ne pensano) e ora, finalmente, tocca a noi.

È la M3 più potente di sempre, la più cattiva e la più veloce e, in futuro, altre evoluzioni alzeranno ancora di più l’asticella. Sarà l’ultima a benzina? È ancora presto per dirlo. L'abbiamo messa alla prova sulle montagne: ecco come va.

Tanto carbonio fuori e dentro

Rispetto ad una delle M3 più belle di sempre, la E46, questa G80 è più lunga di 30 centimetri più larga di 12: l'impatto estetico è impressionante, è cattiva, larga, e la grande e tanto discussa doppia griglia verticale trova qui la sua dimensione esaltata dai passaruota allargati e dalle nervature sul cofano.

BMW M3 Competition (2021)
BMW M3 Competition (2021)
BMW M3 Competition (2021)

Su questa Competition, i cerchi dietro sono da 20" mentre quelli davanti da 19. Il posteriore è massiccio e squadrato con i quattro scarichi incastonati nel diffusore in carbonio. Ah, a proposito di carbonio, ce n’è a profusione: sulle paratie verticali del paraurti, sul tetto e sullo spoiler fuori, su volante e tunnel centrale dentro. Senza dimenticare i sedili a guscio, incredibili per qualità e fattura.

Motore infinito, sterzo finalmente all'altezza

E qui si apre un mondo. Niente elettrificazione, niente downsizing: sotto il cofano c'è l’ultima evoluzione dell’S58 che abbiamo già visto su X3 M e X4 M. I cavalli? 510, esattamente gli stessi della rivale numero uno della BMW, l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Stesso numero di cilindri, sei, stesso cambio e stessa configurazione a trazione posteriore in attesa della variante integrale intelligente che adotterà il sistema della sorella maggiore M5.

BMW M3 Competition (2021)

Non basta un numero per trasmettere la brutalità con cui, con 650 Nm di coppia tutti dietro, alza letteralmente l’asfalto da terra. Con l’elettronica attiva la spia del controllo di trazione illumina il quadro anche in terza marcia e, pur di non vederla, non si è portati tanto ad alzare il piede, ma a sperimentare cosa vuol dire staccare tutti i controlli. Cosa che, ovviamente, va fatto su un circuito chiuso, esattamente come giocare con la drift mode che assegna addirittura un punteggio al traverso migliore della giornata.

Ci sono tantissimi settaggi per cucirsi addosso la macchina e pian piano che ci si prende la mano vien voglia di disattivare l'elettronica che, seppur non sia invasiva, è sempre pronta a mettere una pezza su qualsiasi sbavatura. Ed è in questa situazioni che la M3 stupisce: c’è molto più grip del previsto, è letteralmente incollata a terra, piantata, grazie alla larghezza della carrozzeria e alle gomme da 275 davanti (tra le più generose della categoria. La Giulia le ha da 245) e da 285 dietro.

BMW M3 Competition (2021)
BMW M3 Competition (2021)

Lo sterzo a rapporto variabile - un po' il punto debole della precedente generazione - è stato ricalibrato per essere più diretto e sensibile. E ora è molto meglio: è veloce, chirurgico e limpido soprattutto in Comfort, mentre in Sport si fa più pesante ma non aumenta in precisione, motivo per cui, per "sentire" di più la macchina, l'ho preferito nel settaggio il più rilassato possibile.

Di solito, siamo abituati a pensare che più tecnologia implichi per forza più peso. Non è sempre così, quasi. In questo caso, la M3 tocca i 1.700 kg a vuoto, non pochi, ma si avvertono solo quando si esagera nei trasferimenti di carico. Le sospensioni a controllo elettronico gestiscono le inerzie alla perfezione azzerando rollio e beccheggio e si passa sulle imperfezioni dell'asfalto come se nulla fosse.

Il bilanciamento è eccezionale grazie anche al nuovo telaio - più rigido torsionalmente - che permette una divisione delle masse esattamente 50 e 50 tra anteriore e posteriore. Non si direbbe ma è agile e basta un niente per divorare qualsiasi rettilineo.

BMW M3 Competition (2021)

Non esiste sottosterzo, si può entrare in curva a qualsiasi velocità ma l’anteriore non va mai in crisi. Se si forza l’ingresso in frenata, è il posteriore che si scompone ma, anche qui, anche con l’elettronica staccata si esce comunque su due binari, è velocissima nel misto veloce.

Niente più DKG: perde qualcosa in cattiveria, ma guadagna in tutto il resto

È meno scorbutica rispetto alla precedente F80 e si scompone di meno quando non si cerca il limite: il merito è anche del cambio che non è più il DKG a doppia frizione ma uno ZF a otto marce. È stata una scelta praticamente obbligata per tenere a bada i 650 Nm di coppia del sei cilindri: ha perso un pizzico di velocità nella cambiata agli alti giri e, peccato, non si sente più quel calcetto alla schiena in salita, ma guadagna tantissimo in tutte le altre situazioni.

BMW M3 Competition (2021)
BMW M3 Competition (2021)

Lasciandolo in automatico, in modalità Road sembra di essere su una Serie 3 2.0 diesel dalla fluidità con cui tira dentro una marcia dopo l’altra, mentre in Sport sfrutta la schiena praticamente infinita del motore per cambiare tra i 4 e i 5 mila giri. Durante la prova, l’ho usato praticamente sempre in manuale - con dei paddle finalmente della grandezza giusta! - ma mi è piaciuto anche in automatico: è intelligente e prontissimo andando forte, cambia sempre al momento giusto e fa uscire veramente forte dalle curve.

Si può regolare anche la risposta del freno

Bastano pochi secondi per infrangere qualsiasi limite di velocità: ormai è una "bestia da track day" e, per portarla al limite, serve per forza andare in pista. Se se ne fa un uso principalmente quotidiano, però, i freni carboceramici non sono indispensabili. Per una volta su una BMW, l’impianto di serie è dimensionato: è in acciaio con dischi forati ma è praticamente instancabile, non hai perso un metro nemmeno dopo 400 km su strade di montagna.

BMW M3 Competition (2021)

Una cosa che comincia a vedersi su auto sportive di alta gamma è la possibilità di andare a regolare elettronicamente anche la risposta del freno dato che non c’è più un collegamento meccanico tra pedale e pastiglie. Sulla M3 si può scegliere tra due tarature e, in quella più estrema, la frenata ha molto più mordente.

I punti deboli

Tutto bellissimo sì, ma anche la M3 ha qualche tallone d’Achille: mi sarei aspettato per esempio, una migliore insonorizzazione a velocità autostradali e un sound più coinvolgente, nulla però a cui non si possa metter mano post acquisto. Il serbatoio poi, non è dei più grandi e per ultimo il prezzo che, ormai, è stabile sulle sei cifre.

BMW M3 Competition (2021)

Non abbiamo potuto metterla alla prova in pista, e non basta un breve primo contatto per raccontare nel dettaglio quella che era, ed è, LA berlina sportiva per definizione. La M3 è un concentrato di tecnologia che, però, ancora dopo sei generazioni, riesce ad incarnare quello spirito che ne ha fatto la fortuna, ma rivisitato in chiave moderna.

Il peso sempre maggiore non piace a nessuno e faremmo anche a meno di gran parte della tecnologia. E il design è soggettivo. Una cosa a cui però bisogna dar merito a BMW e penso di parlare a nome degli appassionati, è quello di aver continuato con un motore del genere in un’epoca in cui, cuore e ragione convivono difficilmente in gamma. Senza aiuti elettrificati, perché nulla è più BMW di un sei cilindri in linea.

Fotogallery: BMW M3 Competition (2021), la nostra prova