Le quattro ruote motrici migliorano sia la sicurezza sia le prestazioni, ma in che modo? Facciamo un ripasso

Fino a qualche decennio fa parlare di trazione integrale significava pensare ai fuoristrada e alla loro l'esigenza di avere la trazione distribuita su tutte e quattro le ruote, legata al bisogno di poter affrontare senza intoppi terreni non asfaltati, umidi, scivolosi e in pendenza.

Un paradigma che oggi non vale più, con auto più convenzionali offerte con tale schema di trazione, in alcuni casi molto apprezzato dal pubblico, grazie ai vantaggi che offre su strada.

In realtà è dagli anni Ottanta, grazie ai rally e a Case come Audi - pioniera nella trazione integrale "per tutti" - che la trazione integrale ha iniziato ad essere associata prima anche alle vetture ad alte prestazioni, così da migliorarne il comportamento e scaricare meglio a terra potenze elevate.

Da lì è stato un crescendo, con schemi differenti riconducibili a tre tipologie principali, distinti per funzionamento e dunque anche per destinazione di utilizzo: inseribile, permanente e semipermanente. Ecco in cosa di differenziano.

Trazione integrale inseribile

Il sistema più semplice, come suggerisce il nome, permette di passare da una trazione anteriore o posteriore a una integrale grazie a un innesto comandato dal conducente, meccanicamente o tramite servocomandi elettrici.

L'inseribile si trova quasi esclusivamente sui fuoristrada, ed ha la caratteristica di essere priva di un differenziale centrale, per questo, il suo utilizzo è consigliato solo su terreni non asfaltati.

Il motivo è semplice: così come occorre un differenziale per bilanciare i giri delle due ruote di uno stesso asse, che in curva percorrono distanze differenti, su un modello a trazione integrale serve compensare le differenze di rotazione tra le ruote anteriori e posteriori, se non succede, la trasmissione "sforza", scaricando sulla ruota con minore grip che rischierà di pattinare.

Tra i modelli che ancora la offrono ci sono Suzuki Jimny, Jeep Wrangler e la stragrande maggioranza dei pick-up.

Pro

  • Efficace in fuoristrada
  • Relativamente semplice da realizzare

Contro

  • Non non sicura su asfalto, specialmente se scivoloso
  • Poco confortevole

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Trazione integrale permanente

A differenza della inseribile non va attivata perché tutte le ruote sono costantemente collegate e ricevono forza motrice sempre. Il differenziale centrale è presente e può si può regolare in modo da inviare una percentuale differente a ciascuno dei due assi. Se il veicolo in quesitone è studiato anche per percorsi in fuoristrada, può essere dotato di bloccaggi che portino la ripartizione ad un perfetto 50/50.

I sistemi più moderni e sofisticati come ad esempio l'xDrive di BMW, prevedono un ripartitore regolato elettronicamente che può variare continuamente la percentuale di trazione inviata ai due assi, equilibrandola oppure concentrandola, se serve, tutta sul davanti o sul posteriore. 

In generale, è il sistema più efficace ma anche quello più penalizzante per i consumi, perché le parti meccaniche aggiuntive, con relativi attriti e assorbimenti di energia, sono più numerose. 

Tra i modelli che offrono questo genere di trazione, ci sono fuoristrada e SUV come le Land Rover Range Rover (tranne Evoque) e Toyota Land Cruiser, tutte le Audi dalla A4 in su, escluse quelle che adottano il tipo "ultra" - di tipo semipermanente - e Jeep Grand Cherokee. Il tipo a ripartizione variabile è adottato su tutte le BMW a motore longitudinale (da Serie 3 a salire, SUV compresi), Subaru e alcune Mercedes.

Pro

  • Grande tenuta di strada
  • Efficacia su tutti i fondi

Contro

  • Consumi più alti causa attriti
  • Complessità meccanica

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Trazione integrale semipermanente

Rappresenta la via di mezzo ed è considerata la più efficiente se, oltre alla sicurezza delle quattro ruote motrici, si cerca anche di ottimizzare i consumi. Come nei sistemi inseribili, normalmente la trazione è su due sole ruote, anteriori o posteriori, e le altre vengono collegate in caso di necessità, ma senza innesto meccanico.

Il passaggio alle quattro ruote motrici inizialmente era idraulico, affidato ad un giunto viscoso che, in caso di pattinamento dell'asse principale con aumento di velocità dell'albero, trasmetteva per trascinamento idraulico il moto all'altro.

A questo si sono con il tempo sostituiti giunti a controllo elettronico. Questi hanno il vantaggio di essere più rapidi e intelligenti, perché non rispondono ad uno stimolo "fisico" ma ricevono l'input da sensori, come quelli dell'Abs, e non reagiscono soltanto allo slittamento ma possono gestire la trazione anche in base a differenti parametri come velocità, angolo di sterzo, accelerazione e altro, scollegando però il secondo asse quando non occorre, per contenere i consumi. 

Si tratta del sistema più diffuso sia sulle auto integrali sia su quasi tutti i SUV. In molti casi  include anche delle modalità selezionabili dal conducente, il quale può decidere di disattivare volutamente il secondo asse (pronto però a entrare i nazione in caso di bisogno se il sistema lo ritiene necessario), o al contrario di bloccarlo per affrontare terreni insidiosi. Così funzionano ad esempio le trazioni Allgrip di Suzuki Vitara e S-Cross e la All-Mode di Nissan X-Trail.

La semipermanente  la più diffusa sui SUV a motore anteriore trasversale, la adottano, tra gli altri, praticamente tutti i modelli Volkswagen, Seat e Skoda, le Audi fino ad A3 e Q3, (pur siglate "quattro"), i modelli Hyundai, Kia, Mazda, Volvo e via dicendo.

Pro

  • Versatile, aiuta anche a contenere i consumi

Contro

  • In situazioni estreme non è efficace come una permanente

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Trazione integrale nelle elettriche e ibride

Anche sulle vetture elettrificate la trazione integrale è diffusa e apprezzata, benché in questo caso il suo schema sia un po' differente. Questi modelli, con rare eccezioni, utilizzano infatti la soluzione cosiddetta "a motori separati", dotando cioè il secondo asse di un suo motore elettrico indipendente. Soluzione inaugurata da Lexus RX, e oggi usata, ad esempio, anche da Jeep Compass e Renegade 4Xe.

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La cosa è molto vantaggiosa in quanto elimina alberi di trasmissione e sistemi di ripartizione come differenziali e giunti, ma al tempo stesso garantisce la prontezza tipica dell'elettrico e una flessibilità teoricamente assoluta, in quanto si può gestire l'energia come si vuole.

Le auto elettriche più veloci e sofisticate come le Audi e-tron S e le future Maserati elettriche utilizzano la soluzione a tre motori, in cui l'asse principale ha un propulsore per ciascuna ruota. In questo modo, il controllo della coppia è individuale e ancora più preciso ed efficace.

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