Rinate con Mercedes SLK e Peugeot 206 CC, sono meteore pian piano sparite dai listini. Ecco perché

C’è stato un momento, tra i primi anni duemila e e l’inizio del decennio seguente, in cui la classiche cabriolet con la capote in tessuto sembravano destinate a scomparire, rimpiazzate un po' dappertutto dalla nuova frontiera delle coupé-cabriolet (o CC) con tetti metallici.

In pochi anni, quasi tutti i costruttori generalisti più qualche specializzato, si sono ritrovati ad avere in listino una o più “CC” con una particolare concentrazione nei segmenti inferiori, ossia utilitarie e compatte. Modelli che con ogni probabilità non avrebbero mai avuto una variante cabrio “vecchia scuola”... E che, con poche eccezioni, sono scomparsi con la stessa velocità con cui si sono diffusi.

All'origine del fenomeno

L’idea, come spesso succede, non era nuovissima ma bisogna dire che fino a quel punto gli esempi non erano stati un granché, almeno dal punto di vista pratico: Peugeot aveva tentato l'esperimento addirittura negli anni '30 con la 401 Eclipse, mentre nel '57, negli Usa, Ford aveva replicato con la Fairlane Skyliner.

Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable Hardtop

Entrambe avevano enormi tetti in un solo pezzo alloggiati in bauli ancora più grandi, non molto aggraziati e soprattutto praticamente inutilizzabili a tetto abbassato, cosa che li faceva apparire più delle bizzarrie che delle soluzioni praticabili.

E così è stato per una trentine d'anni fino a che, nel '96, è arrivata la svolta: protagonista Mercedes con la SLK, modello che oltre a far rientrare la Stella nel segmento delle roadster compatte a quattro cilindri (40 anni dopo la 190 SL) introduceva appunto la soluzione del tetto metallico ripiegabile, alloggiato sotto il coperchio del bagagliaio e comandato da un impianto idraulico con 5 pistoncini.

Mercedes SLK

Arrivano i modelli popolari

La SLK ha fatto scalpore ma, in fondo, era pur sempre una Mercedes, vettura premium di prezzo non popolare, che riusciva in quel modo a darsi un ulteriore tono di novità rispetto ad avversarie di impostazione classica come BMW Z3 e Porsche Boxster.

La vera rivoluzione è iniziata pochi anni più tardi, quando Peugeot ha presentato l'inedita 206 CC, una 2+2 (in realtà i posti posteriori risultavano meno che virtuali) lunga 4 metri che dimostrava brillantemente come la soluzione fosse applicabile anche in un ambito più popolare.

Peugeot 206 CC

Entro pochi anni, la Casa francese ha esteso il concetto alla 307, utilizzata per ragioni più commerciali che tecniche, anche nei rally: la 307 WRC impiegata dal 2004 al 2007 in sostituzione della fortunata 206, partiva infatti dalla scocca della CC anche se realizzarla e omologarla in accordo con il regolamento tecnico ha comportato non pochi problemi.

Il sasso era stato lanciato e di lì a poco, l'invasione è cominciata: oltre alle Peugeot e alle loro eredi 207 e 308, in pochi anni solo tra le compatte sono spuntate versioni coupé-cabriolet di Ford Focus, Opel Astra e Renault Megane più l'inedita Volkswagen Eos mentre la schiera delle “piccole” si è allargata con Nissan Micra C+C , Opel Tigra TwinTop e Mitsubishi CZC.

Opel Tigra TwinTop

Poche ma significative le premium: anche qui ha iniziato Mercedes, estendendo l'idea della SLK alla nuova SL del 2001 che era però dotata di un meccanismo di ripiegamento più sofisticato, con il lunotto che ruotava all'interno della cornice in modo che il suo profilo combaciasse con quello del tetto. In questo modo, l'ingombro era più contenuto e si poteva mantenere più bassa e filante la linea del posteriore.

Alla SL R230 ha rapidamente fatto seguito la Lexus SC 430, anche lei una 2+2 “per modo di dire” (quasi impossibile riuscire ad accomodarsi dietro) malgrado i 4,5 metri di lunghezza. Ancor più scenografici e spettacolari i tetti proposti di lì a poco da Volvo sulla C70 del 2006 e da BMW con la Serie 3 Cabrio (E93) del 2007. Entrambi in tre pezzi, venivano “smontati” e ripiegati da un sistema di bracci in circa 20 secondi.

Volvo C70

La Casa bavarese ha trapiantato questo sistema, in versione leggermente semplificato, sulla Z4 di seconda generazione del 2009 e nello stesso periodo il tetto rigido ripiegabile ha conquistato anche roadster classiche come la Mazda MX-5, che sulla penultima generazione ne ha proposto uno in resina e compositi in alternativa a quello in tessuto, con peso e ingombri analoghi, prima di passare con l'attuale ad una sorta di “targa”. Senza trascurare il settore delle supercar, dove è stato adottato da modelli come Ferrari 458 e 488 Spider, McLaren 12C ecc...

Il colpo di coda dei carrozzieri

I boom delle cabriolet a tetto rigido ha offerto anche un'opportunità a tutte quelle carrozzerie che negli anni avevano visto ridursi la loro attività a causa delle nuove logiche industriali adottate dalle Case , le quali avevano pian piano iniziato a produrre direttamente anche i modelli derivati anziché affidarli all'esterno.

La Karmann di Osnabruck, ad esempio, oltre a collaborare con Mercedes per la SLK, realizzava direttamente le due generazioni di Megane CC (su base Megane II e III) mentre per il particolare tetto in cristallo della Micra C+C, prodotta insieme alle berline, non ha esitato a installare una propria postazione nello stabilimento Nissan di Sunderland.

Ford Focus CC

Quello della 206 CC era realizzato dalla francese Heulieuz, che più tardi avrebbe allestito anche la Opel Tigra TwinTop, mentre la C70 era costruita in uno specifico stabilimento a Uddevalla da una joint-venture tra Pininfarina e Oasys, società del gruppo Webasto che ha realizzato gran parte dei tetti utilizzati sugli altri modelli, da BMW a Volkswagen, incluse Ford Focus CC e Mitsubishi Colt CZC.

Queste ultime due, disegnate e assemblate da Pininfarina, sono state il canto del cigno per lo stabilimento di Bairo Canavese (TO) chiuso proprio con l'uscita di scena di questi modelli.

Variazioni sul tema

Negli anni del boom non sono mancati nemmeno gli esperimenti: Renault, arrivata un po' più tardi degli altri, ha lanciato nel 2010 la Wind, piccola decapottabile basata sulla seconda generazione della Twingo ma con uno stile più personale e un originale tetto ribaltabile in un pezzo unico che ruotava fino ad appoggiarsi sul cofano posteriore.

Renault Wind

Lo stesso principio era stato proposto qualche anno prima da Fioravanti con il tetto Revocromico della concept car Alfa Romeo Vola poi adottato da Ferrari sulla Ferrari Superamerica, fuoriserie del 2005 su base 575M. Questo, oltre al sistema di apertura, si distingueva per la capacità di variare l'opacità, passando da trasparente a scuro, una tecnologia che avremmo ritrovato poi nel 2010 sulla terza generazione di Mercedes SLK.

Pochi, invece, i tentativi di realizzare cabrio “metalliche” su modelli di taglia maggiore: oltre alla Chrysler Sebring Cabriolet del 2008, lunga oltre 4,9 metri, firmata ancora una volta da Karmann, va ricordata la concept Macarena di Heulieuz, vista al Salone di Ginevra del 2006 realizzando su base Peugoet 407 una quattro porte convertibile con un complesso tetto in più parti e montanti ripiegabili.

Ferrari 575 Superamerica

I perché del declino

Pur scenografici e alla moda, dal punto di vista tecnico, i tetti metallici hanno sempre avuto più difetti che pregi: se da un lato possono vantare maggior rigidità e protezione, è un beneficio che si ottiene a costo di grandi sacrifici in termini di spazio, peso, praticità e anche estetica.

Un tetto metallico ripiegabile arriva infatti a pesare anche 150 kg più di uno in tela, considerando il meccanismo di azionamento più complesso e potente, e non è esente dalla necessità di rinforzare la scocca né di installare roll bar fissi o mobili, aumentando ancora il divario tra le convertibili e le coupé che storicamente già non depone a favore delle prime.

Inoltre, ha ingombri maggiori, sottrae più spazio al bagagliaio e vincola spesso in modo determinante la linea della carrozzeria con risultati non sempre del tutto piacevoli, mentre a livello di comfort, oggigiorno una buona capote offre un livello di coibentazione praticamente equivalente.

In qualche caso però, a determinarne l'uscita di scena è stato il cambio di rotta operato dalla maggior parte dei costruttori, che hanno progressivamente rinunciato ai modelli di nicchia, concentrandosi su quelli di maggior volume e più alta redditività come SUV e crossover.

Solo in pochi casi, in effetti, è arrivato il dietro-front, come nel caso di Opel Cascada che ha sostituito l'Astra CC tornando al tessuto e come avverrà con la prossima generazione di BMW Serie 4 Cabrio. In tempi in cui l'efficienza va a braccetto con la leggerezza, anche le auto da svago non possono più permettersi certi eccessi.

Fotogallery: Auto coupé-cabriolet, la storia